Хотелось бы понять суть современных автоматов и полуавтоматов. Может кто владеет такой инфой и может грамотно изложить, включая принципы, отличия,  плюсы и минусы для водителя, управление и пр. А то я честно уже запутался.

Когда-то давно в журнале "За рулем" попалась статья, где рассказывалось про вариатор, на примере автомобиля "Хонда" (но модель - не важна, главное принцип работы).

Покопавшись в Интернете, нашла ту статью (вот отрывок из нее):



ВСЕ МОЖЕТ CVT        


        Впервые на российском рынке автомобиль без коробки передач.        


        Юрий НЕЧЕТОВ. Фото Александра Полунина        


        Передо мной, вроде бы, совершенно обычная " Хонда Сивик" (ЗР, 1997, № 1). На корме - таблички "1,6iEC" и "VTEC". Все понятно - двигатель объемом 1,6 литра с механизмом изменения высоты подъема клапанов. Сажусь в машину. Две педали и селектор тоже привычны любому, кто знаком с "автоматом". Пускаю двигатель, выруливаю на проспект и "наступаю" на акселератор. И тут начинаются чудеса...

        Стрелка тахометра, подпрыгнув до 4000 об/мин, словно приклеивается к этой отметке - взяв ноту, мотор держит ее не сбиваясь. Машина же, знай себе, разгоняется и разгоняется, мощно и, что самое поразительное, абсолютно равномерно, без намека на рывки, сопровождающие переключение передач даже у хорошего "автомата". Что-то очень знакомое есть в таком ровном ускорении... Ну конечно же! Оно ведь типично "троллейбусное"!

        Тем временем впереди показался красный глаз светофора - делать нечего, пристраиваюсь за какой-то "девяткой". Что ж, пора открыть карты.

        Дело в том, что на моей "Хонде" не гидромеханическая автоматическая коробка передач, а бесступенчатый вариатор CVT (Continuously Variable Transmission). Да-да, обычный клиноременный вариатор. Хотя насчет "обычного" - это я погорячился. Он во многом необычен. Впрочем, не будем торопиться - до места основных испытаний еще ехать и ехать. Сначала немного теории.

        У любого двигателя внутреннего сгорания максимальные значения мощности, момента и минимального удельного расхода топлива достигаются только при строго определенных оборотах. При разгоне же на каждой передаче мотор работает с наибольшей отдачей лишь в какие-то мгновения, "проскакивая" максимумы своих характеристик. К тому же каждое переключение, не говоря о потери времени, сопровождается продольным рывком - тяги на ведущих колесах при выжатом сцеплении нет.

        Несколько лучше обстоит дело у автоматических коробок передач. Гидротрансформатор позволяет не прерывать поток мощности, подводимой к колесам, и плавно изменять передаточное отношение, хотя и в довольно узком диапазоне - в среднем от 1 до 2. В то же время небольшой коэффициент трансформации не позволил в "автомате" полностью отказаться от ступенчатого изменения передаточных чисел.

        Есть и третье решение. О нем-то и пойдет речь. Это упомянутый бесступенчатый вариатор, плавно изменяющий передаточное отношение. Наиболее известный - клиноременный. Принцип его действия ясен из рисунка. Если раздвигать или сдвигать две тарелкообразные половинки шкива, то клиновидный ремень будет или "проваливаться" на маленький радиус контакта, или "вытесняться" на большой. Обычно соединяют ремнем два таких шкива, работающих в "противофазе" (то есть один сдвигается, а другой раздвигается). В результате расширяется диапазон передаточных чисел и отпадает надобность в дополнительном натягивающем ролике.

        Клиноременные вариаторы широко применяют на мотоскутерах и снегоходах, а вот на автомобилях они не сразу прижились. И по вполне понятной причине. Сцепление шкива и ремня происходит только за счет силы трения, а чтобы ее увеличить для передачи большой мощности, надо сильнее натягивать ремень. Это очень сокращает его ресурс. На пятидесятикубовом скутере резиновый ремень "ходит" 10-15 тысяч километров, а на "литровом" снегоходе - в несколько раз меньше. Но последний все-таки, скорее, игрушка, да и пробег за сезон обычно невелик. Иное дело автомобиль - здесь и годовой пробег порой десятки тысяч километров, да и мощность моторов повыше. Кому захочется несколько раз в год менять дорогостоящий ремень, да еще и с разборкой коробки передач?

        Инженеры завода в Хамамацу применили конструкцию со стальным толкающим ремнем, которая использовалась и на "Форде-Фиеста", и на "ФИАТ-Уно" и "Панда", и на ряде других моделей (ЗР, 1988, № 1). Ремень "Хонды-Сивик" набран из стальных трапециевидных сегментов толщиной 1,5 мм, в боковые пазы которых с обеих сторон заложены по 12 колец из гибкой стальной же ленты. На вопрос о ресурсе представители "Хонды" скромно ответили, что у них "были с этим некоторые проблемы, пока не подобрали правильно материалы".

        Не удовлетворившись устной справкой, которую, как известно, к делу не пришьешь, я не поленился заглянуть в сервисную книжку тестового "Сивика". Удивительно, но факт: каждые 20 тыс. км предусмотрена лишь общая проверка вариатора, так же как и тормозов, рулевого механизма, фар, шин и многого другого. Никакой замены ремня на протяжении 200 тыс. км, для которых расписаны все сервисные операции, не предусмотрено. Так что ресурс ремня сравнялся с ресурсом мотора, кузова и обычной коробки передач. Ну а теперь, "подковавшись" теоретически, можно перейти и к практике. Тем более, что за разговорами мы уже добрались до цели - пустынного загородного шоссе.

        Управление трансмиссией с вариатором не отличается от "автоматической": ногу на тормоз, селектор из положения "Р" в "D". Отпускаешь тормоз - машина начинает ползти вперед (работающее в масляной ванне многодисковое сцепление допускает проскальзывание, поэтому включается очень мягко), добавляешь газ - едет быстрее. В зависимости от того, как нажимаешь на акселератор, стрелка тахометра замирает на меньших или больших оборотах и "Сивик", соответственно, разгоняется медленнее или быстрее. По достижении какой-то скорости обороты чуть снижаются, ускорение пропадает и загорается зеленая пиктограмма "ECON" - двигатель переходит в экономичный режим работы. При этом, например, на скорости 80 км/ч мотор развивает 2000 об/мин. Резко нажав на акселератор, можно поднять обороты до 5500 об/мин, на которых и происходит разгон примерно до 140 км/ч, после чего обороты начинают плавно уменьшаться, а скорость продолжает расти. Коэффициент изменения передаточного числа у вариатора достаточно велик - 5,5 (от 2,466 до 0,449).

        Кроме положения селектора "D", предусмотрены еще два: "S" - спортивный и "L" - пониженный. В первом из них на скорости 80 км/ч поддерживаются 3000 об/мин, во втором - 4500 об/мин. То есть потребную для движения мощность двигатель развивает при больших оборотах и меньшем крутящем моменте, используя более высокое передаточное отношение трансмиссии. Соответственно, ему нужно меньше времени, чтобы раскрутиться для максимальной "отдачи". Разгон на полном дросселе в обоих случаях происходит примерно на 6500 об/мин, когда мотор выдает все свои 115 л. с. При этом ограничений по скорости нет - в "L" автомобиль разовьет те же максимальные 170 км/ч, только сделает это быстрее. Кроме того, в зависимости от положения селектора изменяется алгоритм управления вариатором.        

        В отличие от обычного "автомата", здесь нет никаких скоростных ограничений при изменении режимов для движения вперед. Например, для увеличения эффективности торможения двигателем (без опасения его "перекрутить") можно на любой скорости перейти из "D" в "S" или даже "L". Нет здесь и присущей гидромеханическим коробкам "задумчивости" - машина "идет за педалью", почти как с "механикой".

        Исследования компании "Хонда" показали, что в сравнении с обычным четырехскоростным "автоматом" CVT обеспечивает 15-процентную экономию топлива в городских режимах и выигрыш 1,7 с при разгоне на дистанции 400 м с места. Более того, на той же дистанции CVT выигрывает 0,1 с и у "механики".

        Ну что, понравился вам вариатор? Ответ можно предвидеть. Между тем, возможности вариатора не исчерпываются сказанным выше. Представьте себе такую ситуацию. Вас хлебом не корми, а дай "пошуровать" рычагом коробки, порыкивая мотором. Жене, по большому счету, нужны две педали и руль - она терпеть не может ваших замечаний по поводу неправильно выбранной передачи. Теще же (если она тоже с "правами") для поездок в магазин вообще хватит одной - первой. А ведь все это может CVT. Хотите задать ей, скажем, ступенчатый режим работы, как у обычной "механики", да еще с любым количеством передач и передаточными числами? Пожалуйста. А наигрался - переходи к обычному режиму и катись себе, отдыхая. Кстати, по последним "агентурным" данным, именно такой программируемый вариатор разрабатывается на фирме "Цанрадфабрик" для концернов БМВ и "Фольксваген". Так что, похоже, " Хонда Сивик" - это только начало "новейшей" истории вариатора...
        


        


        Вариатор CVT: 1 - маховик; 2 - ведущий шкив; 


        3 - стальной ремень; 


        4 - муфта переднего хода; 5 - муфта заднего хода; 6 - планетарный механизм заднего хода; 


        7 - ведомый шкив; 


        8 - муфта сцепления; 


        9 - промежуточный вал с шестернями; 10 - корпус дифференциала.


        



        Ремень вариатора: 1 - стальные трапециевидные сегменты; 2 - пакет колец из стальной ленты.


Источник

Спасибо. Очень полезно.

Jey_k, Типтроник и изитроник



вариатор

Юзер о выборе роботизированных коробок:

http://www.autonews.ru/models_opinions/opi...7/03/12/1249510

Насчёт автоматов и вариаторов я мало что могу сказать, а насчёт роботизированных готов поделиться.
На точность не претендую 

Роботизированных коробок я знаю два вида.
Первый и наиболее распространённый представляет собой аналог механической коробки лишь с тем исключением, что сцепление "нажимается" автоматически. Т.е. педалей две. Это дало возможность так же снабдить коробку некоторыми "мозгами", что позволяет ей переключаться автоматически.
Плюсов у такого "робота" несколько:
- простота управления относительно механической КПП: в автоматическом режиме не надо задумываться о переключении передач, но при желании есть ручной режим, позволяющий контролировать передачи
- возможен меньший расход топлива в сравнении с настоящим автоматом и даже в сравнении с обычной МКПП. В настоящем автомате есть значительные потери мощности из-за его устройства (так сказать by design), а ручной коробкой человек совершает больше "лишних" и несвоевременных манипуляций, чем это делает робот. Тем самым в городском режиме робот -- самая экономичная коробка. Вот на шоссе -- не обязательно, насколько я помню фордовские роботы 4-х ступенчатые, хотя любая современная машина с МКПП имеет как минимум 5 передач и это позволяет ехать более экономично в большом диапазоне скоростей. Автоматы правда, в недорогих машинах, так же в основном 4-х ступенчатые.

Минусы такие:
- так или иначе это механическая коробка и не стоит от бюджетных машин ожидать большого комфорта в её использовании. Хитрость вот в чём -- робот переключает передачи хоть и быстро, но не моментально, к тому же он переключает их тогда когда сочтёт нужным и в итоге этот момент может оказаться несколько неожиданным. Результат таков -- водитель со всех сил жмёт на педаль газа, а машина наоборот замедляется в течении нескольких мгновений, а это расстраивает. Тем более, когда переключаешь передачи на ручной коробке, то отпускаешь газ и это замедление вполне понятно, тут же кажется, что машина жутко тупит и едет с дёрганьем.
- контроль за движением всё же не хуже, чем на механике и хуже, чем на автомате. Пример -- на механике я могу управлять машиной (на ровной поверхности) с точностью до сантиметров. В принципе, на автомате так же -- ведь стоит приотпустить тормоз как машина медленно покатится вперёд. С роботом мне это представляется чуть сложнее ведь дозировать сцепление мы не можем, поскольку за нас всё решает робот. Я читал жалобы владельцев Ford Fusion на то, что минимальная скорость на роботе получается слишком большая, что иногда неудобно в пробках.
- точно так же как и на механике диски сцепления могут перегреваться. Как мне товарищ сказал: "Ну-ну, попробуй. Мало того что сожжёшь сцепление, так ещё и не сам". Нормальный "робот", конечно, предупредит о перегреве и скажет, что всё, приехали -- стой и жди пока остынет, но опять же контролировать работу сцепления водитель не может. Хотя с другой стороны он не может и своими неправильными действиями сжечь сцепление в безобидной ситуации.

В общем, читая отзывы владельцев (в основном Ford Fiesta/Fusion и Опелей с изитроником) пришёл к выводу что робот это не какое-то чудо, а одно из устройств, которое хорошо себя ведёт в одних условиях и не очень хорошо в других. В принципе, если не ждать от машины возможностей самолёта и при размеренной езде, без вжимания педали газа в пол, робот будет нормально делать свою работу.

Вроде всё. Правда, я говорил про то, что мне известно два вида роботизированных коробок. Действительно так, правда вторая встречается не очень часто. Насколько я знаю самый дешёвый автомобиль с такой коробкой сейчас стоит почти 26 тысяч долларов.
Что же это такое? А это коробка DSG - Direct-Shift Gearbox 
Например она используется на VW Golf и другие, на Skoda Octavia, на Audi, в том числе на Audi TT и т.д. Там устанавливается DSG 6-ти ступенчатая, но есть ещё разработка Porsche с 7-ми ступенчатой DSG. Только нам здесь до неё всё равно дела нет 

Это так же механика, со сценлением управляемым роботом, но только вот сцеплений там 2. Т.е. один вал с 1,3,5 передачами и другой с 2,4,6. Это позволяет переключаться последовательно без каких либо задержек -- одно сцепление размыкается, а другое тут же смыкается. В итоге, например, то же Audi TT с такой коробкой разгоняется до сотни на пару десятых секунды быстрее, чем с механикой.
Т.е. эта коробка при всех плюсах робота так же лишена самого неприятного минуса, связанного с "дёрганиями" при переключении.
Из дополнительных минусов... Ну разве что сложность и дороговизна ремонта, если вдруг чего 

Вроде всё. Вот такая вот теория. Честно признаюсь, что на практике я с роботизированными коробками не ездил, так что всё вышесказанное лишь результат моих измышлений, основанных на отзывах и статьях.

Это сообщение отредактировал(а) Дрон - 15.3.2007, 23:06

Короче для любителей чувствовать тачку до миллиметра и контролировать каждый момент работы трансмиссии остается ручка. 
Для ленивых вроде меня старая добрая автоматическая гидромеханика

Безспорно... Как можно мчать на машине, когда она тобой управляет (автомат)... надо самому контролировать ЕЕ...

Наверно, так и есть 
Но всё же возможность того, что робот тоже будет неплох не отрицаю, просто надо просить у дилера тест-драйв машины с такой коробкой (проблема может быть в отсутствии таких машин на тест-драйве) и попробовать самому понять -- хорошо это или плохо.

Я себе заказал машину с механикой. По двум причинам:
- деньги, автомат стоил бы на 2 тысячи долларов дороже 
- хочу всё-таки научится нормально ездить на ручной коробке, да и для движка 1.6 автомат это как-то нехорошо.

Ну да, как-то оно надежнее 

Роботизированной коробки не надо бояться. Надо просто помнить, что это все-таки механика, только управляется роботом. 
Поэтому правой рукой ничего не делаем, а правой ногой на педали газа работаем так же, как и на машине с МКПП. Т.е. даем рагончик, приотпускаем педаль, затем обять разгончик, приотпускаем и т.д. За это время робот успевает нормально переключать передачи почти без толков. Привыкается быстро. 

Это сообщение отредактировал(а) podval - 16.3.2007, 21:22

Эх... пробовала...   

А при этом левая нога - предоставлена сама себе и желает что-нибудь нажать   
...Непривычно   

Один товарищ купив машину с автоматом жаловался, что поначалу несколько раз, при включении второй передачи нажимал левой ногой вместо сцепления, которого больше нет, тормоз. В движении. До упора. Потом привык.

Когда включаю круиз нога так и хочет что-нибудь нажимать. Обычно дело заканчивается выключением круиза