Су - 27

Работы над истребителем четвёртого поколения начались в ОКБ П.О. Сухого в 1969 г. Самолёт создавался в противовет американскому F-15 и должен был обладать большой дальностью полёта и мощным вооружением. Его рототип под обозначением Т-10 впервые поднялся в воздух 20 мая 1977 г. Контрольные испытания выявили целый ряд серьёзных дефектов в конструкции машины, поэтому проект Т-10 был коренным образом переработан. Седьмой опытный самолёт Т-10С-1, облётанный 20 апреля 1981 г., имел уже совершенно новое крыло, шасси и фюзеляж. На облегчённом варианте машины, П-42 с форсированным двигателем, было установлено 27 мировых рекордов, в том числе скороподъемности и высоты полёта. На вооружение ВВС СССР Су-27 был принят в 1984 г. после устранения проблем с бортовой РЛС. В настоящее время на Су-27 установлена импульсно-доплеровския РЛС, дополненная оптико-электронным комплексом с оптико-локационной станцией и нашлемной системой целеуказания. Этот комплекс позволяет пилоту обнаруживать, сопровождать и поражать цели без использования РЛС в простых метеоусловиях. Ныне имеются в ВВС России, Украины и Индии. Применяются в качестве фронтовых истребителей ПВО.



ТТХ:
Двигатели: ТРДДФ НПО "Сатурн" АЛ-31Ф, 2х7600/12500 кгс
Размах крыла: 14,70 м
Длина: 21,935 м
Высота: 5,932 м
Площадь крыла: 62,0 м2
Вес: пустого: 16000 кг
__макс.взлётный: 30000 кг
Потолок: 18500 м
Макс. Скорость: 2500 км/ч
Дальность полёта: 3900 км
Радиус действия: 1500 км
Посадочная скорость: 225 - 240 км/ч
Длина пробега при посадке или взлёте: 620 - 700 м
Вооружение: пушка 30 мм (1500 выст./мин) ГШ-30-1
общая боевая нагрузка 6000 кг (10 узлов подвески для 6хУРСД Р-27, 4хУРМД Р-73)
(УРСД, УСМД - управляемая ракета средней и малой соответственно дальности)
(Р-27, Р-73 - класс "Воздух-Воздух")

-----------------------------------------------------------------------------

В дальнейшем буду также вкладывать картинки, историю и тактико-технические характеристики боевых самолётов мира.

PS:
И ещё, если у кого есть картинки и ТТХ последних новинок типа С-37, М-1.44, Ка-56, Ка-58 прошу выкладывать, т.к. инфу по ним трудно достать(если не затруднит).
Ну а так же сайты, где эту инфу можно достать.

Это сообщение отредактировал(а) Albinos_x - 8.7.2004, 19:46

Типа этого ?


Присоединённый файл ( Кол-во скачиваний: 17 )
 ka50_2.jpg

Типа этого ?


Присоединённый файл ( Кол-во скачиваний: 11 )
 ka50_2.jpg

Да

У меня есть Энциклопедический диск про военную технику ... всех стран причем и не только самолеты ... размер 700Mb, тоесть полная болванка

МиГ-29

В 1974 г. в СССР было принято решение создать новый лёгкий истребитель для замены устаревших МиГ-21, МиГ-23 и Су-15. Основными особенностями самолёта стали интегральная аэродинамическая компановка, перспективные ТРДД РД-33, современная система вооружения, а также новые УР. Изготовление первого опытного МиГ-29 ("изделие 9-11") было завершено в августе 1977 г., а 6 октября он впервые поднялся в воздух. Серийное производство МиГ-29 началось в 1982 г. Первые серийные машины имели в хвостовой части аэродинамические гребни, впоследствии упразднённые. На сегоднешний момент имеются множество модификаций в последствии последовательной модификации (последняя модификация носит название Миг-33).
Для поставки на экспорт были разработаны 2 варианта, отличавшихся составом вооружения и оборудования. Миг-29А был предназначен для стран варшавского договора, а МиГ-29Б для всех остальных стран. В 1984 г появился МиГ-29 "9-13" с увеличенным гаргротом фюзеляжа, где размещалась аппаратура активных помех, с большим запасом топлива, двумя подкрыльевыми ПТБ(подвесной топливный бак) и с возросшей боевой нагрузкой. За рубеж не поставлялась. В 1989 г совершил первый полёт МиГ-29С с усовершенствованной системой управления оружием и новыми ракетами Р-77 и Р27РЭ. Следом вышел Миг-29УБ - отличался от предшественников демонтированным радиолокационным комплексом, из состава вооружения исключены ракеты с радиолокационной системой наведения. Он стал двухместным. Обе кабины машины оборудовались комплектом органов управления и средств индикации. Миг-29М, усовершенственный вариант Миг-29, оснащён аналоговой ЭДСУ(электродистанционная система управления) с четырёх канальной схемой резервирования и двумя МФИ(многофункцианальный индикатор) в кабине. РЛС "Жук" обеспечила полёт самолёта в автоматическом режиме следования рельефу местности и способна сопровождать до 10 целей одновременно. Новая оптико-электронная система состоит из ИК системы поиска цели, телекамеры и лазерного дальномера. Вспомогательные верхние воздухозаборники устранены, и за счёт этого удалось на 1500 л увеличить запас топлива во внутренних баках. Самолёт также оборудован улучшенными двигателями РД-33К. Серийно не выпускался из-зи финансовых проблем. Палубный вариант МиГ-29К по тем же вариантам серийно не выпускался. МиГ-29СМТ оснащен модернизированной РЛС с режимом картографированием местности, цветными индикаторами на ЖК и приёмником спутниковой навигации. Оборудована устройством дозаправки в воздухе и в хвостовой части расположен дополнительный запас топлива.



ТТХ:
МиГ-29
Двигатели: ТРДДФ РД-33(НПО им. Климова), 2х8300 кгс
Размах крыла: 11,36 м
Длина: 17,32 м
Высота: 4,73 м
Площадь крыла: 38,0 м2
Вес: пустого: 10900 кг
__макс.взлётный: 18500 кг
Потолок: 17000 м
Макс. Скорость: 2445 км/ч
Дальность полёта: 2100 км
Вооружение: пушка 30 мм ГШ-301
УР Р-27, Р-60 или Р-73, блоки НАР(неуправляемая авиационная ракета), бомбы, общая боевая нагрузка 3000 кг.

МиГ-29М
Двигатели: ТРДДФ РД-33К(НПО им. Климова), 2х8800 кгс
Размах крыла: 11,36 м
Длина: 17,37 м
Высота: 4,73 м
Площадь крыла: 38,0 м2
Вес: пустого: 10900 кг
__макс.взлётный: 18500 кг
Потолок: 17000 м
Макс. Скорость: 2445 км/ч
Дальность полёта: 2000 км
Вооружение: пушка 30 мм ГШ-30
УР Р-27, Р-73, бомбы Х-29Л, бомбы Х-25МЛ с ЛСН(лазерния система наведения общая боевая нагрузка 4500 кг.

-------------
На картинке МиГ-29С
Добавлено @ 21:48
Monty

Мож дать передрать?

Albinos_x, еслиу тебя позволяет инет, могу слить ... но проще же купить на горбушке ... у меня куплено в порядочном магазине, все запаковано, одобренно и все права защищены ... тоесть у меня не пиратский диск

А то я пишу фактически по памяти. Когда-то я занимался этим, даже вёл альбом с фотографиями и ТТХ самолётов. И с картинками у меня туго, сканера нет, а на винте их немного, и то перимущественно с американскими самолётами.

ОКБ им. Мясищева 3М
Обозначение НАТО: BISON
Стратегический бомбардировщик

К концу 40-х годов с появлением ядерного оружия возникла необходимость в средствах его доставки. В. Мясищев, будучи профессором в МАИ, подал в правительство научно-обоснованное предложение о создании стратегического самолета с дальностью полета 11-12 тыс. км. 24 марта 1951 года Совет Министров СССР по указанию Сталина назначил В.Мясищева главным конструктором в воссозданное после закрытия ОКБ-23 МАП. В июне главком ВВС утвердил ТТХ к самолету "М": максимальная дальность полета с бомбовой нагрузкой в 5 т должна составлять не менее 11-12 тыс. км, а скорость на высоте 9000 м - 900 км/ч. Разработка бомбардировщика под шифром "25" потребовала от ОКБ-23 широкой кооперации с НИИ, КБ, заводами МАП и других отраслей.
За первые полгода в аэродинамической трубе ЦАГИ продули большое число моделей. В результате удалось создать относительно легкое с гибкими концевыми частями крыло кессонной конструкции, хорошо противостоящее влиянию флаттера. В его корневой части разместили двигатели, каждый из которых имел свой воздухозаборник, исключавший взаимное влияние при работе на различных режимах, включая остановку и запуск. Для отвода горячей газовой струи сопел от фюзеляжа и хвостового оперения их развернули в горизонтальной и вертикальной плоскостях на 4°.
Силовая установка бомбардировщика состояла их четырех самых мощных на то время ТРД АМ-3А конструкции А. Микулина с тягой по 8700 кгс. Следует отметить, что по проекту "26" она должна была состоять из двух двигателей ВД-5 (расчетная взлетная тяга - 13000 кгс). Но ОКБ В. Добрынина не смогло в короткие сроки подготовить опытные образцы.
Особый интерес представляет принятый вариант шасси бомбардировщика "М". Была выбрана велосипедная схема с передней "вздыбливающейся" тележкой и боковыми стойками на концах крыла. Поворот осуществлялся посредством управления головной парой колес передней четырехколесной тележки. Поворотом пары изменялось направление движения тележки, а за ней - и всего самолета. На режиме "вздыбливания" управление парой автоматически отключалось. В конце разбега нос машины приподнимался, и угол атаки увеличивался. Взлет происходил практически без вмешательства летчика. Данная схема отрабатывалась на летающей лаборатории Ту-4ЛЛ, у которой трехопорное шасси заменили велосипедным.
Максимальная бомбовая нагрузка составила 24 т, а наибольший калибр бомб - 9000 кг. Прицельное бомбометание обеспечивал радиолокационный прицел РПБ-4. Бомбардировщик имел мощное оборонительное вооружение - шесть автоматических 23-мм пушек, размещенных попарно в трех поворотных установках на фюзеляже сверху, снизу и в хвосте. В двух гермокабинах размещался экипаж из восьми человек. Катапультируемые сиденья выбрасывались через люки вниз.
К декабрю 1952 года опытный экземпляр был построен. 20 января 1953 года экипаж во главе с Ф. Опадчим совершил первый полет. С этого дня начались заводские испытания, которые закончились лишь 15 апреля 1954 года. Затяжка объяснялась их сложностью и объемностью. К этому времени бомбардировщик получил официальное название "М-4", а на заводе он проходил как изделие "103".
Максимальный взлетный вес воздушного корабля составил 181,5 т, скорость на высоте 6700 м достигала 947 км/ч, практический потолок при взлетной массе 138 т - 12500 м. Конструкторы сумели разместить на самолете огромное по тем временам количество топлива - 132390 л, но реальную максимальную заправку ограничили до 123600 л.
На госиспытания М-4 был принят 15 апреля 1954 года, но фактически они начались 4 мая. Перед этим, 1 мая, опытная машина в сопровождении четырех истребителей МиГ-17 приняла участие в воздушном параде над Красной площадью. Ее фотографии облетели весь мир.
После ряда доработок М-4 решили принять на вооружение, хотя по главному параметру - максимальной дальности с 5 т бомб на борту - он не удовлетворял. С целью исправления этого недостатка в 1955-1957 годы на самолет установили более мощные и экономичные двигатели РД-3М, а за тем РД-3М-500А. Созданные в ОКБ под руководством П. Зубца, они представляли собой модификацию двигателя АМ-3А.
Модификации самолета
М-4А: опытный самолет. От М-4 отличался установленной системой дозаправки в воздухе, разработанной в ОКБ С. Алексеева. В носовой части фюзеляжа над кабиной штурмана была установлена "штанга" приема топлива.
М-4-2: топливозаправщик на базе М-4. В бомбовом отсеке размещен дополнительный бак, оборудование для перекачки топлива и лебедка для выпуска "конуса".
2М: (проект "28"). Высотный вариант М-4. На нем предполагалось установить четыре ТРД ВД-5 на разнесенных пилонах под крылом. Проектирование этого самолета было прекращено, так как те же расчетные характеристики удалось получить на бомбардировщике 3М.
3М: модификация М-4 с увеличенной дальностью полета. Первоначальное название М-6 (изделие "201"). Первый полет совершен 27 марта 1956 года экипажем во главе с летчиком-испытателем М.Галлаем. Двигатели АМ-3А были заменены на ВД-7, которые при тяге в 11000 кгс, что на 26% более, чем у предшественника, имели и меньший на 25% удельный расход топлива. Аэродинамическое качество самолета возросло за счет установки нового крыла увеличенного размаха и горизонтального оперения с улучшенными характеристиками. Объем топлива также был увеличен. Два дополнительных бака подвешивались в бомбоотсеке (при бомбовой нагрузке меньше максимальной) и еще два (сбрасываемых) - под крылом между двигателями. Конструкцию планера облегчили, но максимальный вес самолета все равно поднялся до 193 т, а с подвесными баками - до 202 т.
Антенну станции РПБ-4 перенесли из-под фюзеляжа в удлиненную на 1 м носовую часть. Обновили навигационное оборудование самолета, что позволило производить эффективное бомбометание с больших высот днем и ночью в различных метеоусловиях.
В результате всех изменений, 3М получил прирост дальности полета по сравнению с предшественником на 40%. С одной дозаправкой, подвесными баками и при одинаковой с М-4 бомбовой нагрузкой, дальность полета превышала 15000 км, а продолжительность составляла более 20 ч.
3М был принят на вооружение и запущен в серийное производство вместо бомбардировщика М-4. Часть выпущенных М-4 переоборудовали под заправщики М-4-2. Со временем и оставшиеся машины переделали в летающие танкеры.
В 1959 году экипажи Н.Горяйнова и Б.Степанова установили на 3М 12 мировых рекордов высоты полета и грузоподъемности, в том числе подъема с 10 т на 15317 м, а на 2 км был поднят груз 55220 кг. В таблице мировых рекордов самолет зарегестрировали под обозначением "201М". В том же году экипаж летчика-испытателя А.Липко установил еще семь мировых достижений скорости полета по замкнутому маршруту с различной загрузкой. С 25 т была достигнута скорость 1028 км/ч. Зарегестрированным в ФАИ под названием "103М" был бомбардировщик М-4, оснащенный даигателями ВД-7. Кодовое обозначение НАТО - Bison B.
3МР: дальний морской разведчик. Поступил на вооружение авиации ВМФ в 1964 году.
3МС: вариант бомбардировщика 3М с двигателями РД-3М-500А. Из-за малого ресурса двигателей ВД-7, было решено вернуться к тем же двигателям, которые устанавливались на М-4. Характеристики относительно 3М ухудшились, но были все же лучше, чем у М-4. В частности, дальность полета без дозаправки в воздухе составляла 9400 км.
3МН: модификация 3М с двигателями ВД-7Б. Ценой повышения ресурса двигателей ВД-7 явилось снижение тяги до 9500 кгс. При общем ухудшении характеристик самолета, дальность полета благодаря экономичности двигателей была на 15% больше, чем у 3МС.
3МД: В 1960 году в строевых частях ВВС появился новый бомбардировщик 3МД с двигателями ВД-7Б. На этой модификации 3М установили более совершенное оборудование, улучшили аэродинамику самолета. Внешне он отличался удлиненной, заостренной носовой частью фюзеляжа со штангой топливоприемника на конце. При неизменном размахе несколько увеличили площадь крыла. Впервые этот самолет продемонстрировали в июле 1967 года на выставке авиационной техники в Домодедове.
Кодовое обозначение НАТО - Bison C.
3МЕ: высотный бомбардировщик с двигателями ВД-7П (РД-7П). Их взлетную тягу увеличили до уровня базового ВД-7. Она составляла 11300 кгс и в условиях высотного полета возрастала на 28% по сравнению с ВД-7Б. Дальше летных испытаний в 1963 году опытного образца дело не пошло из-за смены приоритетов у руководства страны в сторону развития ракетной техники.
3МС-2, 3МН-2: топливозаправщики, переоборудованные из соответствующих бомбардировщиков. Они пришли на смену М-4-2 в связи с международными договорами о сокращении численности стратегических бомбардировщиков. В начале 1975 года рассматривался вопрос о переделке всех бомбардировщиков 3М в воздушные танкеры для дозаправки сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22М. Но самолет-заправщик Ил-78, созданный в ОКБ Ильюшина, оказался более предпочтительным для этих целей.
ВМ-Т: транспортный. К концу 70-х годов появилась необходимость в транспортировке с заводов на космодром Байконур агрегатов нового ракетно-космического комплекса. Габариты и вес их, а также расстояния были столь велики, что ни один из видов транспорта задачу решить не мог. Так, диаметр центрального бака ракеты-носителя составлял 8 м, а длина - 40 м. В 1978 году было принято предложение В. Мясищева, Генерального конструктора вновь созданного в 1967 году ОКБ, о перевозке этих грузов на фюзеляже самолета 3М. После смерти Владимира Михайловича (14 октября 1978 года) работа была продолжена под руководством В. Федотова.
К этому времени 3М уже сняли с производства. Для ускорения темпов разработки, постройки и испытаний самолета-носителя отобрали три заправщика и направили на ресурсные испытания в СибНИА. По их результатам выявили критические места и произвели их усиление или замену: изготовили новые панели крыла и фюзеляжа, обновили каркас. Хвостовую часть фюзеляжа удлинили на 7 м и перекомпоновали, спроектировали новое оперение - двухкилевое, усовершенствовали также ряд узлов и систем, установили более мощные двигатели ВД-7М с тягой 11000 кгс.
Из трех построенных самолетов, названных 3М-Т, один передали для статиспытаний в ЦАГИ. Из двух летных экземпляров один оборудовали штангой дозаправки топливом в воздухе.
В 1980 году состоялся первый полет транспортного самолета 3М-Т, а 6 января 1982 года тот же экипаж во главе с летчиком-испытателем А. Кучеренко совершил на нем полет с грузом на фюзеляже. Грузоподъемность достигла 40000 кг. В дальнейшем носитель переименовали в ВМ-Т "Атлант". На обоих "Атлантах" совершено более 150 полетов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов "Энергия" и "Буран". В последние годы ВМ-Т регулярно демонстрировался в полете с грузом на авиационных праздниках, а в августе 1992 года выставлялся на "Мосаэрошоу-92".
Основные тактико-технические характеристики:
Год принятия на вооружение - 1955
Размах крыльев - 53,14 м
Длина фюзеляжа - 51,7 м
Высота - 14,1 м
Площадь крыла - 320 кв.м
Тип двигателя - 4 ТРД ВД-7
Тяга двигателя статическая - 4 х 11000 кгс
Масса пустого самолета - 74430 кг
Масса нормальная взлетная - 202000 кг
Максимальная скорость - 940 км/ч
Практический потолок - 15600
Дальность полета без дозаправки - 12000 км
Дальность полета с дозаправкой - 15400 км
Экипаж - 8 человек
Вооружение: 6 х 23-мм АМ-23, скорострельность 900 выстр./мин, размещены попарно в трех поворотных установках на фюзеляже сверху, снизу и в кормовой установке, бомбы свободного падения на внутренней подвеске в бомбоотсеке в фюзеляже 5000-24000 кг (у М-4 до 18000 кг) или 4 ракеты большой дальности на наружной подвеске.

А навеяло мне эту тему фильмом, где американский полковник говорит: "Поднимите в воддух пару F-16". А показывают взлетают F-15, летят F-18 и приземляются F-14.
Ну ещё можно вспомнить и наш фильм "Особенности национальной рыбалки". Могу поспорить никто и не заметил, что там показывают 2 разных самолёта, давно смотрел не могу сказать точно какие.

ОКБ им. Камова Ка-52 Аллигатор
Обозначение НАТО: HOCUM-B
Боевой ударный вертолет

Фирма "Камов" выставила на суд общественности двухместную версию боевого ударного вертолета Ка-50 "Черная акула". В ночь перед презентацией винтокрылая машина получила название - "Аллигатор". "Образ аллигатора как нельзя кстати подходит Ка-52, машине, действующей в выжидательно-агрессивной манере хищника", - объяснил генеральный конструктор фирмы Сергей Михеев.
К созданию нового поколения боевых машин фирма "Камов" приступила в конце 1970-х годов. В 1982-м Ка-50 впервые совершил испытательный полет, а через четыре года выиграл тендер Министерства обороны.
Опытный прототип Ка-52 на 85% создан на базе "Черной акулы". Конструкторы постарались, чтобы потяжелевший на тонну вертолет не потерял уникальных боевых качеств Ка-50. Напротив, у двухместного Ка-52 появилось больше возможностей в ночном бою, он теперь способен работать в группе, в постоянном контакте с наземными командными пунктами. Этот вертолет впервые в мировой практике может дать бой воздушному противнику.
В разработке "Аллигатора" приняли участие иностранные компании. Французская "Thomson", например, изготовила радиоэлектронное оборудование и телевизоры.
Серийно Ка-52 будет производиться на Арсеньевском авиационном комплексе "Прогресс", который в ближайшее время последует примеру фирмы "Камов" и войдет в состав ВПК "МАПО". Вступление в мощную группу, считают эксперты, создаст хороший инвестиционный климат для запуска в серию новой машины. Руководство ВПК "МАПО" в свою очередь подтвердило, что производство боевых вертолетов станет одной из приоритетных программ в концерне.
По одной из версий "Аллигатор" готовится как экспортный вариант, в то время как Ка-50 будет больше ориентирован на внутренний рынок.
В боевой авиации мира вертолеты подобного класса традиционно двухместные. "Черная акула" рассчитана на одного пилота, а роль оператора оружия по принципу одноместного самолета-истребителя выполняет автоматизированный бортовой комплекс. Ка-52, напротив, не противоречит сложившимся правилам и, кроме того, может выполнять функцию учебно-тренировочной машины.
По некоторым данным, стоимость Ка-52 колеблется в пределах $20 млн. Учитывая возможности вертолета, эксперты считают, цена будет привлекательной для потенциальных покупателей. Машина настолько новая, что сейчас ее трудно сравнивать с вертолетами западных конкурентов: "Апач" (США), "Тайгер" (Германия-Франция), "Ройвалк" (ЮАР). По критерию "эффективность-стоимость" Ка-52 оставляет далеко позади своих соперников.
Вертолет Ка-52 может применяться для решения целого круга сложных задач: для уничтожения танков противника, для борьбы с медленнолетящими воздушными целями, для проведения разведки и поддержки сухопутных войск. Ка-52 сохранил практически все боевые возможности Ка-50, он находится на уровне лучших боевых вертолетов мира, хотя по некоторым летным показателям он все же уступает своему одноместному прототипу. Ка-52 имеет идентичное управление с двух рабочих мест. Оба пилота при необходимости могут взять на себя управление вертолетом и оружием.
На вертолете установлена система аварийного покидания вертолета. Она обеспечивает спасение двух членов экипажа практически во всех возможных в бою ситуациях. На Ка-52 установлены два катапультных кресла К-37 и система отстрела лопастей винтов. Ка-52 имеет большие боевые возможности при работе ночью и в сложных метеоусловиях, чем одноместный Ка-50. Размещение летчиков в кабине по схеме "бок о бок" упрощает взаимодействие членов экипажа, уменьшает время на принятие решения по физическому состоянию или катапультированию второго пилота. Фонарь двухместной кабины выполнен как на самолетах Су-24 и F-111, что обеспечивает экипажу хороший обзор и комфорт. По уровню бронирования кабины экипажа Ка-52 не имеет аналогов в мире. Боевой вертолет Ка-52 может рассматриваться как учебно-боевая машина, так как он решает проблему тренировки в воздухе экипажей "для себя" и для одноместного Ка-50.
Основные тактико-технические характеристики Ка-52:
Экипаж - 2 чел.
Диаметр несущего винта - 14,50 м
Длина вертолета с вращающимися винтами - 15,90 м
Масса:
Максимальная - 10400 кг
пустого вертолета - 7800 кг
Статический потолок - 3600 м
Практический потолок - 5500 м
Тип двигателя - 2 ГТД Климов ТВ3-117ВМА
Мощность - 2 х 2260 л.с.(2 х 1660 кВт)
Практическая дальность полета - 1160 км
Дальность действия - 520 км
Максимальная эксплуатационная перегрузка - 3,5 ед.
Вертикальная скороподъемность - 10 м/с
Максимальная скорость:
на пологом пикировании - 350 км/ч
в горизонтальном полете - 310 км/ч
полета вбок - 80 км/ч
полета назад - 90 км/ч
Вертолет Ка-52 может нести на своем борту следующее вооружение: 12 сверхзвуковых ПТУР "Вихрь", наводящихся на цель по лазерному лучу автоматически, унифицированные контейнеры с пулеметным и пушечным вооружением, 80 неуправляемых авиационных ракет калибра 80 мм, ракеты класса "воздух-воздух", вертолет оборудован 30-мм пушкой 2А42 с боезапасом в 500 патронов. Боевая нагрузка - 2000 кг на 4 узлах подвески.
Добавлено @ 22:08



ОКБ им. Миля Ми-24
Обозначение НАТО: HIND
Боевой вертолет поддержки

Разработка вертолета Ми-24 началась в 1967 году. Первый полет опытного образца состоялся в 1969 году, а в 1971 году начался серийный выпуск этой машины. Вертолет Ми-24 имеет несколько модификаций: Ми-24Д (1976 год), Ми-24В и Ми-24П (1980 год). Эти боевые машины выпускались на вертолетных заводах в Арсеньеве и Ростове с 1971 года по 1991 год. Более чем за 20 лет было построено 2300 вертолетов, которые успешно эксплуатировались и поддерживали боевую мощь более 20 стран мира. В 1993 году на вооружении армии России состояло около 1500 различных модификаций этих машин. К 1992 году серийный выпуск Ми-24 прекращен, но вертолет еще не одно десятилетие будет оставаться в строю. Несущая система Ми-24 создана на базе вертолета Ми-8 <mi8.htm>, но имеет множество особенностей конструкции: несущий винт меньшего диаметра, но большей удельной нагрузки, лопасти имеют стеклопластиковую обшивку, многие элементы конструкции выполнены из алюминиевого сплава. На вертолете установлено полностью убирающееся в полете трехстоечное шасси, двигатели оборудованы системой для уменьшения инфракрасного излучения, на воздухозаборники установлены пылезащитные устройства. В грузовой кабине могут разместиться до восьми десантников. Вертолет широко применялся во время войны в Афганистане, а также участвовал в боевых действиях между Ираком и Ираном в начале 1980-х гг. Ми-24 широко экспортировался и продолжает поставляться во многие страны. К 1991г. было построено более 2300 машин. Рекорды Международной федерации авиации (FAI), установленные экспериментальным вариантом А-10 вертолета Ми-24, дают некоторое представление о его возможностях; так, например, 2 сентября 1978 г. вертолет достиг скорости 368,4 км/час.
В состав оборудования входят - оптико-электронная (ТВ для низких уровней освещенности) обзорно-прицельная система в правом и радиокомандная система наведения ракет в левом носовых подфюзеляжных обтекателях, пушечный прицел ПКВ или (на Ми-24В) ИЛС, приемник предупреждения о РЛ облучении, ИК система создания помех "Липа", система опознавания госпринадлежности, фотокинопулемет, контейнеры АСО-2 со 132 ЛЦ. Пилотажно-навигационное оборудование включает систему автоматического управления полетом САУ-В24-1 с автопилотом ВУАГ1-1 для автоматической стабилизации вертолета по крену, курсу, тангажу, барометрической высоте и скорости полета. Имеются также автоматические радиокомпасы АРК-15М и АРК-У2, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-15Д, радиовысотомер РВ-5, комбинированная курсовая система "Гребень-1". В состав приборного оборудования входят командный пилотажный прибор ПКП-72М, указатель крена и тангажа УКТ-2, радиомагнитный индикатор РМИ-2. Связная аппаратура включает командные УКВ радиостанции Р-860, Р-863 и Р-828, связную КВ радиостанцию "Карат", самолетное переговорное устройство СПУ-8. Имеется бортовой регистратор САРПП-12, для оповещения экипажа об аварийных ситуациях в полете установлена аппаратура речевых сообщений РИ-65.
На Ми-24Д установлена кабина с тандемным расположением членов экипажа. Летчик находится в задней кабине и осуществляет управление вертолетом, а оператор - спереди и способен управлять системой вооружения. Фонари кабины выполнены из оргстекла с установкой системы герметизации и кондиционирования, позволяющей выполнять полеты в условиях радиационного и химического заражения. Вертолет Ми-24Д снабжен установкой УСПУ-24 с дистанционным управлением, оборудованной четырехствольным пулеметом ЯкБ-12,7 мм с боекомплектом 1400 патронов.
На Ми-24П установлена 30-мм двухствольная пушка ГШ-30 в правом фюзеляжном обтекателе или спаренная пушка калибра 23 мм в подвижной носовой установке. На внешних узлах подвешиваются 12 сверхзвуковых ПТУР "Штурм-В" или управляемые ракеты ближнего воздушного боя Р-60, блоки УБ-32-57 или УБ-20-57 с неуправляемыми авиационными ракетами С-5 (32*57 мм или 20*57) или блоки с НАР С-8 (80мм) или с НАР калибра 240 мм, пушечный контейнер УПК-23-250 с пушкой ГШ-23, контейнеры с пулеметами или гранатометами, до 1500 кг бомб. Вертолет оснащен оптико-электронной обзорно-прицельной системой, приемником предупреждения о радиолокационном облучении, системой инфракрасных помех "Липа" и системой опознавания госпринадлежности. На вертолете установлено пилотажно-навигационное оборудование, состоящее из системы автоматического управления САУ-24-1 с автопилотом ВУ-АП-1 для автоматической стабилизации машины по курсу, крену и тангажу, высоте и скорости. Также имеются автоматические радиокомпасы АРК-15М и АРК-У2, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-15Д, радиовысотомер РВ-5, курсовая система "Гребень-1", УКВ-радиостанция Р-863, самолетное переговорное устройство СПУ-8, речевой информатор РИ-65 и бортовой регистратор полетных данных САРПП-12. На вертолетах Ми-24 в 1975 и 1978 годах был установлен ряд мировых рекордов. В вооруженных силах России вертолеты Ми-24 постепенно заменяются на более современные машины Ка-50 <ka50.htm>, Ми-28 <mi28.htm> и Ка-52 <ka52.htm>.
Модификации вертолета:
Ми-24 - кабина "верандой", вооружение: в носу - подвижная пулеметная установка HУВ-1 c пулеметом А-12,7, блоки HУРС C-5 и 4 ПТУР 9М17 противотанкового комплекса "Фаланга-М" (внешне - это такие маленькие, с довольно большим для такой ракеты крылом). Опытные машины.
Ми-24А - практически то же самое (немного удлиннена кабина), только в серии. Построено около 250 машин. Часть выпущена в учебном варианте Ми-24У. От боевого он отличался отсутствием носового пулемета, вместо которого в передней кабине летчика-инструктора были установлены полноценное пилотажно-навигационное оборудование и стандартные рычаги управления.
Ми-24Б - аналог Ми-24А, кроме вооружения - в носу стояла подвижная пулеметная установка УСПУ-24 с высокотемпным пулеметом ЯКБ-12,7. В серию не пошел из-за неудовлетворительного обзора из кабины.
Ми-24В - раздельные кабины, пулемет ЯКБ-12,7 и противотанковый комплекс "Штурм-В". Однако из-за неготовности комплекса, под который изначально создавался Ми-24, в серию пошел с комплексом "Фаланга-М" под названием Ми-24Д (с 1973 г. Всего до 1977 г. построили около 350 таких машин). Часть машин выпущена в варианте Ми-24ДУ, с кабиной инструктора вместо оператора). Hа экспорт Ми-24Д поставлялся под обозначением Ми-25. Собственно Ми-24В (в том варианте, в котором он был задуман т.е. с комплексом "Штурм-В": до 8 ракет в длинных цилиндрических контейнерах) пошел в серию c 1976 года (построено около 1000 машин, на экспорт шел под обозначением Ми-35).
Ми-24РХР - вариант (на основе Ми-24Д) радиохимической разведки с концевыми крыльевыми узлами для размещения средств радиационной / химической / бактериологической разведки и со снятыми оптико-прицельной и радиокомандной системами в носовых обтекателях.
Ми-24П - аналог Ми-24В, но с неподвижно установленной с правого борта двухствольной пушкой ГШ-30 (два длинных ствола с коническими насадками на концах). Пулемет и его прицельный комплекс сняты, поскольку прицеливание осуществлялось самим вертолетом. В серии с 1981 года, построено 620 машин.
Ми-24ВП - то же, что и Ми-24В, но с подвижной установкой HППУ-23 с двухствольной пушкой ГШ-23Л вместо пулемета ЯКБ-12,7. В серии был с 1989 года.
Ми-24БМТ - минный тральщик на базе Ми-24А. Снято все вооружение, броня и крыло. Установлено траловое устройство и доп. топливный бак. Сделан в единственном экземпляре (1974 год), в серии не был.
Ми-24Р - разведчик химической и радиационной обстановки на базе Ми-24В. Оснащен контейнерами со спецоборудованием на подкрыльевых пилонах и дистанционно управляемым экскаватором для взятия проб грунта.
Ми-24К - разведывательно-корректировочный вертолет для сухопутных войск (также на базе Ми-24В). Построено примерно по полторы сотни Ми-24Р и Ми-24К.
А-10 - специально обегченный бескрылый вариант Ми-24А для рекордных полетов (1975 год). В единственном экземпляре.
Ми-24ПС - милицейский патрульно-спасательный вертолет. Известно два варианта. Один - на базе Ми-24П и вооружен 30-мм неподвижной пушкой ГШ-30К. Оснащен системой спутниковой связи и комплексом связи, применяемым российским спецназом. Установлена поисковая фара ФПП-7, громкоговорители и гиростабилизированный оптический комплекс. Кроме того, в носовой части фюзеляжа установлен метеолокатор. В грузовой кабине может транспортироваться штурмовая группа из шести человек. Для облегчения десантирования на фюзеляже вертолета установлены поручни, захваты и зацепы (одновременно по канатам могут опускаться на землю четыре человека), а также бортовая лебедка ЛПГ-4. Второй Ми-24ПС не оснащен метеолокатором и пулеметно-пушечным вооружением. Крыло меньшего размаха, под которым на пилонах крепятся два подвесных топливных бака. В носовой части фюзеляжа машины в подвижном шарообразном контейнере установлен тепловизор, служащий для поиска объектов ночью. Имеются мощные громкоговорители.
Ми-24ВМ - проект модернизации существующих Ми-24ВП с новым РЭО, комплексом вооружения "Атака-В" + возможностью подвески ракет класса "воздух-воздух" комплекса "Игла-В", рулевым винтом по типу Ми-28 и рядом доработок по планеру.
Ми-24Л - вариант с отрицательным поперечным V крыла, на концах которого расположены пилоны для подвески ракет, и с размещением (на вертолетах позднего выпуска) рулевого винта слева по борту (вместо прежнего правого размещения).
Ми-25 - экспортный вариант вертолета Ми-24Д.
Ми-35 - экспортный вариант Ми-24В.
Ми-35П - экспортный вариант Ми-24Д.
Основные тактико-технические характеристики Ми-24Д:
Год принятия на вооружение (Ми-24Д) - 1973
Диаметр главного винта - 17,3 м
Диаметр хвостового винта - 3,91 м
Длина - 17,51 м
Высота - 6,5 м
Масса, кг
- пустого - 8200
- нормальная взлетная - 11200
- максимальная взлетная - 12000
Внутренние топливо - 1500 кг + 1000 опционально
ПТБ - 1200 (4 х 500 л)
Тип двигателя - 2 х ГТД Климов ТВ3-117
Мощность - 2 х 1620 кВт (2 х 2220 л.с.)
Максимальная скорость - 335 км/ч
Крейсерская скорость - 270 км/ч
Практическая дальность - 1000 км
Дальность действия - 224 км
Скороподъемность - 750 м/мин
Практический потолок - 4500 м
Статический потолок - 1500 м
Экипаж - 2 + 1 (опционально) чел.
Полезная нагрузка: до 8 солдат или 4 носилок
Вооружение: 1 х 12.7-мм пулемет или 1 х12.7-мм четырехствольный пулемет ЯкБ-12.7 или 23-мм двухствольная пушка ГШ-23Л или 30-мм пушка ГШ-30. Боевая нагрузка - до 2400 кг на 6 узлах подвески: 4 ПУ УВ-32-57 32х55-мм НУР С-5 или 2 ПУ УБ-20-8 20х80-мм С-8 НУР, и 4 ПТУР М-17П Скорпион. или 12 ПТУР Штурм-В или УР "воздух-воздух" Р-60, или ПУ УВ-20-57 20х55-мм НУР С-5 или 240-мм НУР, или контейнеры УПК-23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23Л и 250 патронами, контейнеры с пулеметами или 30-мм гранатометами, или 1500 кг бомб малого калибра в том числе кластерные, напалмовые, дымовые. Возможно установка поставщика мин ПФМ-1.

PS продолжать еще?
Добавлено @ 22:14


ОКБ им. Миля Ми-28
Обозначение НАТО: HAVOC
Боевой вертолет поддержки

Работы по созданию нового вертолета Ми-28 начались в 1982 году. Первый опытный образец машины впервые поднялся в воздух 10 ноября 1982 года. Ми-28 является дальнейшим развитием вертолета Ми-24 <mi24.htm> и создан для его замены. Конструкция несущей системы такая же, как и у Ми-24 <mi24.htm>, но лопасти полностью выполнены из композиционных материалов и обладают высокой остаточной прочностью при боевых повреждениях. Двигатели разнесены на максимальное расстояние с целью исключения выхода из строя обоих при попадании ракеты в один из двигателей. Двигатели оснащены электронной системой регулирования и устройством подавления инфракрасного излучения. Вертолет Ми-28 выполнен по одновинтовой схеме.
Кабина экипажа имеет тандемное расположение мест пилотов (летчик располагается выше и сзади, а оператор спереди). Кабина полностью бронирована, остекление кабины выдерживает прямое попадание пуль калибра 12,7 мм. Многие системы и агрегаты вертолета дублированы. На Ми-28 установлена система спасения экипажа на малых высотах, которая включает энергопоглощающие кресла и шасси с двухкамерной амортизацией, обеспечивающие экипажу выживание при аварийных посадках с вертикальными скоростями при встрече с землей до 12 м/с. Вертолет может выполнять возложенные на него боевые задачи днем и ночью. Для этого он оборудован оптико-электронным каналом с телевизионной системой для низких уровней освещенности с 20-кратным увеличением, лазерным дальномером и приборами ночного видения. На вертолет Ми-28 устанавливается следующее вооружение: модифицированная танковая пушка 2А42 на турельной установке, калибра 30 мм с боезапасом в 300 снарядов. На внешних узлах могут подвешиваться до 16 ПТУР "Штурм" или "Атака-В" с радиолокационной системой наведения и два блока неуправляемых авиационных ракет калибра 130, 80, 57 мм, также могут крепиться контейнеры с гранатометами и пушками калибра 23 мм и пятисоткилограммовые бомбы. На вертолете имеется приспособление для постановки мин. Под крылом могут быть размещены 16 сверхзвуковых противотанковых управляемых ракет "Вихрь" , которые наводятся на цель автоматически по лазерному лучу.
Конструкцией предусмотрен специальный отсек, в котором могут размещаться 2-3 человека, поэтому Ми-28 может производить быструю эвакуацию с поля боя экипажа другого поврежденного вертолета. Вертолет Ми-28 может перевозиться на военно-транспортных самолетах Ил-76 <il76.htm>, Ан-124 <an124.htm>, Ан-24. Время подготовки вертолета к вылету после выгрузки из самолета не превышает полутора часов.
Основные тактико-технические характеристики Ми-28:
Экипаж - 2 чел.
Диаметр несущего винта - 17,2 м
Диаметр хвостового винта - 3,84 м
Длина вертолета - 16,85 м
Высота вертолета - 3,82 м
Масса:
Пустого - 7890 кг
Максимальная - 11500 кг
Нормальная - 10400 кг
Тип двигателя - 2 х ГТД Климов ТВ3-117
Мощность - 2 х 1630 кВт (2 х 2215 л.с.)
Статический потолок - 3450 м
Практический потолок - 5750 м
Практическая дальность полета - 460 км
Максимальная эксплуатационная перегрузка - 3,0 ед.
Вертикальная скороподъемность - 13,6 м/с
Максимальная скорость:
в горизонтальном полете - 300 км/ч
крейсерская - 260 км/ч
полета вбок - 100 км/ч
полета назад - 100 км/ч
Вооружение: 1 x 30-мм пушка 2А42 с 300 патронами. Боевая нагрузка - 1605 кг на 4 узлах подвески: 4 х 4 ПТУР Штурм или Атака-В и 2 ПУ УВ-20-57 20х55-мм или УВ-20-80 20х80-мм НУР или 2 ПУ с 130-мм НУР. Возможна установка 2х2 УР "воздух-воздух" Р-60, контейнеры с 23-мм пушками или 30-мм гранатаметами или 12.7-мм или 7.62-мм пулеметами, или 500-кг бомбы, или постановщики мин. По крыльями - 16 ПТУР Вихрь.

Лепота! ... это все тот же Ми-28

ОКБ им. Микояна МиГ-27
Обозначение НАТО: FLOGGER-B
Истребитель-бомбардировщик

Хищный образ истребителя-бомбардировщика МиГ-27, стремительно мчащегося над землей, незабываем! Известно, что после того, как южно-африканские войска в конце 1980 годов под ударами кубинцев вынуждены были оставить один из населенных пунктов юга Анголы, на стене полуразрушенного здания была обнаружена красноречивая надпись, сделанная "бурами": "Эти МиГи ударили нас в самое сердце!" Похвала достойного противника - лучшая оценка труда создателей оружия!
Потребность в новой легкой ударной машине для советских ВВС возникла во второй половине 1960 годов, когда военное и политическое руководство страны вынуждено было сделать вывод о том, что, помимо всеобщей ракетно-ядерной войны с США, СССР угрожают и локальные конфликты с применением обычного оружия. Кроме того, по изменившимся взглядам, "большая" война в Европе могла протекать и без использования атомных бомб. Однако, как оказалось, в составе фронтовой авиации отсутствует ударный самолет, соответствующий новым требованиям. Последние штурмовики Ил-10M "тихо скончались", на аэродромных свалках где-то в конце 1950-х, реактивный Ил-40, появившийся в 1953 г., несмотря на неоднократные попытки "продвинуть" его в серию, так и остался в опытных экземплярах.
В 1960-х годах пришедшая на смену штурмовой истребительно-бомбардировочная авиация оснащалась самолетами МиГ-17 и Су-7Б. Их вооружение составляли две-четыре бомбы массой от 100 до 500 кг или столько же блоков НАР калибром 55 мм, а также пушки. Слабость вооружения этих самолетов усугублялась недостаточным обзором вперед - вниз: большая скорость полета не оставляла летчику времени на поиск и опознавание наземной цели. На истребителях-бомбардировщиках фактически отсутствовало бронирование, у Су-7Б явно неудовлетворительными являлись и взлетно-посадочные характеристики, огромная посадочная скорость препятствовала использованию этого самолета с полевых аэродромов. Между тем опыт войн во Вьетнаме, Индостане и Ближнем Востоке свидетельствовал о том, что ВВС нуждается, в первую очередь, в сравнительно легком ударном самолете, способном действовать над линией соприкосновения наземных войск, бороться с танками и другими мобильными целями, наносить удары в ближнем тылу противника, поражать его коммуникации, изолируя поле боя от подхода неприятельских резервов. Такой самолет должен был нести большое число свободно-падавших бомб относительно малого калибра (ведь для того, чтобы уничтожить вражеский танк или автомобиль вовсе не обязательна "пятисотка", вполне хватит и боеприпаса калибром 50-100 кг). Новому истребителю-бомбардировщику требовался улучшенный обзор вперед-вниз, позволяющий летчику самостоятельно обнаруживать малоразмерные наземные цели. Кроме того, самолет должен был нести перспективное оборудование и вооружение, в частности - прицельно-навигационную систему, лазерный дальномер и управляемые ракеты класса воздух - поверхность.
В США в ходе войны во Вьетнаме также столкнулись с проблемой тактического ударного самолета. Основной истребитель-бомбардировщик ВВС США - Рипаблик F-105 "Тандерчиф" - имел все недостатки, присущие Су-7Б, при еще большей технической сложности и стоимости; оптимизированный для нанесения ядерных ударов со сложных видов маневра, он оказался малопригодным для поражения точечных целей, а низкая боевая живучесть привела к огромным потерям самолетов этого типа от огня малокалиберной зенитной артиллерии и пулеметов вьетнамцев. Уже в ходе войны для ВВС США был создан самолет непосредственной поддержки Цессна А-37 "Драгонфлай" (переделка учебно-тренировочного самолета Т-37), оптимизированный для условий Вьетнама.
Однако он воспринимался как временная мера. Обобщив опыт локальных войн последнего времени, американцы пришли к выводу, что им требуется дозвуковой, хорошо бронированный самолет, основным вооружением которого является пушка большой мощности калибром не менее 30 мм. Именно такой калибр оказался наиболее эффективным для действий по наземным легкобронированным целям, начавшим играть все большую роль на поле боя: тяжелые снаряды орудий DEFA, установленных на израильских "Мистэрах" и "Миражах", пробирали тонкую броню египетских и сирийских ПТ-76, БТР-152 и БТР-60, дырявили и поджигали внешние топливные баки средних танков, выводили из строя танковые оптические приборы и другое уязвимое оборудование.
Не менее успешно применяли свои "колотушки" - тридцатимиллиметровки HP-30 - индийские Су-7Б, действовавшие против пакистанских механизированных войск.
Не лишне вспомнить, что инициатива вооружения штурмовиков авиационными пушками увеличенного калибра с бронебойными снарядами, имеющими высокую начальную скорость, принадлежат нашим конструкторам: еще в 1930-х гг. в СССР была создана длинноствольная авиационная пушка Таубина калибром 23 мм, в годы войны самолеты Ил-2 вооружались орудиями калибра 37 мм, создавались специальные противотанковые авиационные снаряды с металлокерамическим сердечником повышенной бронепробиваемости. Однако после "разгрома" советской авиации, учиненного Н. С, Хрущевым, многие отечественные приоритеты были утеряны.
Для нового американского штурмовика А-Х (по этой программе были построены опытные самолеты YA-9 и YA-10) в соответствии с заданием ВВС США создана сверхмощная противотанковая авиационная пушка GAU-8A "Эвенджер" (30 мм). Ее размеры и вес получились поистине гигантскими: многие авиационные издания мира обошла фотография GAU-8A на фоне легкового автомобиля "Фольксваген", где маленький "Жук" выглядел еще невзрачней рядом с американской "царь-пушкой". GAU-8A с трудом вписалась в носовую часть штурмовика, но ее создатели достигли своей цели: ВВС США получили в свое распоряжение мощное противотанковое средство.
Еще одним тактическим ударным самолетом нового поколения в ВВС США стал дозвуковой истребитель-бомбардировщик Воут A-7D "Корсар-2", совершивший полет в 1968 году. Он являлся "сухопутной" версией палубного штурмовика А-7А, созданного в 1965 году путем модернизации палубного истребителя F-8 "Крусейдер".
A-7D предназначался для укомплектования частей национальной гвардии и оснащался ТРДД Аллисон TF41-A-1, выпускаемым в США по английской лицензии. В отличие от сверхзвукового "Крусейдера", истребитель-бомбардировщик имел дозвуковую скорость, по мнению американцев, вполне достаточную для машины данного класса (в дальнейшем ВВС США все же пересмотрели это мнение, предприняв в конце 1980 годов попытку создать сверхзвуковой вариант "Корсара"2). Остекление кабины A-7D обеспечивало отличный обзор (что вообще характерно для палубных самолетов). На нем было установлено довольно мощное бронирование. Пушечное вооружение, состоящее на F-8 из четырех 20-мм пушек, заменили на шестиствольную пушку М61А-1 того же калибра, обеспечивающую возможность ведения "шквального" огня со скорострельностью 6000 выстрелов в минуту.
В советской авиации на роль самолета непосредственной поддержки первоначально предназначался "фронтовой перехватчик" МиГ-23, несмотря на свое название, создававшийся, фактически, как многоцелевой самолет. Однако вскоре стало ясно, что использование этой машины в качестве низковысотного истребителя-бомбардировщика не может удовлетворить требования военных, нуждающихся в специализированном самолете с другим оборудованием, вооружением и улучшенным обзором для летчика.
ОКБ А. Н. Микояна и раньше занималось созданием тактических ударных самолетов. Не лишне вспомнить, что еще в 1939-40 гг. там велись работы над одноместными бронированными штурмовиками ПБШ-1 (моноплан) и ПБШ-2 (биплан), оснащенными двигателями АМ-38 (1х1600 л. с.) и двумя пушками Таубина калибра 23 мм. В 1950-х годах был построен самолет МиГ-15бис ИШ - истребитель-штурмовик с двумя пилонами для для подвески НАР, в конце 1950-х - начале 1960-х гг. многие фронтовые истребители МиГ-15бис и МиГ-17 были переклассифицированы в истребители-бомбардировщики.
Таким образом, включение "микояновцев" в работы по легким ударным самолетам нового поколения явилось делом вполне естественным В конце 1960-х гг. в ОКБ исследовалось несколько проектов такой машины.
Рассматривался, в частности, штурмовик на базе истребителя МиГ-21 с усиленным бомбовым и ракетным вооружением, поворотными в вертикальной плоскости 23 мм пушками, новой сплющенной, "крокодилообразной" носовой частью фюзеляжа, обеспечивающей хороший обзор вперед-вниз, и боковыми воздухозаборниками (к 1969 г. в ОКБ был построен натурный макет этого самолета).
Прорабатывался и более экзотический тип самолета - штурмовика, выполненный по схеме "бесхвостка", с крылом оживальной формы (как на "Аналоге" - экспериментальном МиГ-21И, построенном в рамках программы сверхзвукового лайнера Ту-144), двумя двигателями в хвостовой части фюзеляжа, мощным бронированием и большим числом узлов внешней подвески. Эта машина внешне напоминала американский опытный истребитель-бомбардировщик Дженерал Дайнэмикс F-16XL, созданный значительно позже, в 1982 г.
Однако схема легкого боевого самолета с оживальным крылом не нашла поддержки в ЦАГИ, да и сам А. И. Микоян более склонялся к крылу изменяемой геометрии. Кроме того, разработка самолета принципиально новой конструкции требовала больших финансовых затрат. В этих условиях более предпочтительным был признан предложенный в 1969 г. проект легкого ударного самолета на базе массового истребителя МиГ-23.
Новый самолет "32-24", первоначально классифицированный как "легкий штурмовик", в дальнейшем получил обозначение истребитель-бомбардировщик МиГ-235.20 августа 1970 г. эта машина, выкрашенная, как и серийные МиГ-23С, в светло-серый цвет, впервые поднялась в воздух. Ее пилотировал летчик-испытатель П. М. Остапенко.
МиГ-23Б был в целом аналогичен истребителю МиГ-23С, однако носовая часть самолета имела совершенно иную конструкцию: бортовая РАС отсутствовала, что позволило значительно улучшить обзор из кабины летчика, на самом "кончике носа" имелось оптическое окно для лазерного дальномера (за "хищное выражение лица" самолет быстро был окрещен "Крокодилом Геной", впрочем, имело хождение и другое название - "УТКОНОС").
МиГ-23Б предназначался, в первую очередь, для нанесения ударов по неподвижным и подвижным наземным целям в тылу противника в светлое время суток, а также для штурмовых действий с использованием пушки и неуправляемых ракет. Самолет мог вести и маневренный воздушный бой с использованием пушки. Однако управляемое оружие класса воздух-воздух отсутствовало.
МиГ-23Б был снабжен лазерной системой "фон", прицельной системой "Сокол-23С", оптимизированной для действий по наземным целям с малых высот (основу системы составлял оптический прицел С-17ВГ-1) и навигационной системой КН-23 с доплеровской РАС и аналоговым вычислителем, способной "запоминать" координаты трех пунктов поворота маршрута (ППМ) и четырех аэродромов, на которые самолет мог бы совершить посадку после выполнения боевой задачи.
Самолет оснащался системой автоматизированного управления САУ-23Б и радиовысотомером РВ-5Р.
Впервые после 12-летнего перерыва на машине ОКБ А.И. Микояна был установлен двигатель, разработанный под руководством А. М. Люльки - АЛ-21Ф (8900 кгс). На серийных самолетах установили модернизированный двигатель АЛ-31Ф-3 (изделие "89") с увеличенной тягой (11200 кгс на форсажном режиме и 8000 кгс - без форсажа) в компоновке "Б" - т. е. оптимизированной для истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б (АЛ-21Ф-3 в компоновке "Т" предназначался для бомбардировщика Су-24, а в компоновке "С" - для истребителя-бомбардировщика Су-17М). Новый вариант двигателя отличался наличием дополнительной ("нулевой") ступени компрессора и увеличенным диаметром входа.
В отличие от истребителя МиГ-23С, ударный самолет получил накладное бронирование, устанавливаемое с внешней стороны кабины летчика. Внутренний запас топлива увеличился до 5400 л за счет дополнительного бака № 1А, размещенного под поликом закабинного отсека. Максимальная взлетная масса возросла до 20 т. Это, а также необходимость обеспечить возможность эксплуатации с грунтовых ВПП, заставили конструкторов увеличить размер колес - ширина пневматиков носовой стойки была увеличена с 125 до 140 мм, а основных стоек - с 270 до 360 мм. Чтобы вписать в фюзеляж самолета колесо увеличенного размера, створка ниши основного шасси получила небольшую выпуклость. Одновременно давление в шинах основного шасси снизили с 12,5 кГс/см до 11 кГс/см, что улучшало проходимость (самолет получил способность базироваться на аэродромах второго класса, а также на грунтовых ВПП).
Бомбовое вооружение МиГ-23Б общей массой до 3000 кг, впервые на отечественных серийных самолетах, размещенное на многозамковых балочных держателях, могло включать до 18 бомб калибра 50~100 кг или восемь бомб калибра 500 кг на подкрыльевых и подфюзеляжных узлах подвески. Самолет мог брать на борт и тактическую ядерную бомбу. В другой вариант вооружения входило четыре блока НАР УБ-32А с 32 ракетами С-5 калибра 57 мм или четыре более современных блока Б-8М с 20 НАР С-8 калибра 80 мм. Кроме того, под крылом предусматривалась подвеска двух управляемых ракет Х-23, наведение которых осуществлялось посредством радиокоманд по методу "трех точек". Контейнер с аппаратурой командного управления "Дельта-НМ" предполагалось подвешивать на подфюзеляжном узле. Однако к моменту появления МиГ-23Б УР Х-23 еще не была создана, а ракету Х-66, наводящуюся по радиолокационному лучу, истребитель-бомбардировщик, в отличие от истребителя МиГ-23, не мог использовать изза отсутствия БРЛС.
Пушечное вооружение, так же, как и на МиГ-23С, состояло из двухствольной пушки ГШ-23Л со скорострельностью около 3000 выстр./мин. с боекомплектом 200 патронов и предназначалось, главным образом, для ведения ближнего воздушного боя. Кроме того, мог формироваться пушечный (штурмовой) вариант вооружения истребителя-бомбардировщика, в соответствии с которым под крылом подвешивалось два контейнера У ПК-23- 250 с пушкой ГШ-23 и боекомплектом 250 патронов на контейнер. МиГ-23Б стал первым самолетом с таким вооружением.
По оценкам, эффективность нового самолета при действиях по наземным целям в 1,5 превзошла эффективность истребителя МиГ-23М.
В ходе испытаний МиГ-23Б показал высокие летные характеристики. Так, летчик-испытатель Федотов пролетел на высоте 600 м без подвесных топливных баков расстояние более 1000 км (для сравнения, англо-французский "Ягуар" и американский F-16 - основные истребители-бомбардировщики НАТО - могут покрыть на малой высоте лишь около 900 км).
Серийный выпуск истребителя-бомбардировщика был начат в 1971 г. и завершился осенью того же года постройкой 24 самолетов, поступивших на вооружение советских ВВС.
В 1973 г. был создан усовершенствованный истребитель-бомбардировщик МиГ-23БН, на котором было применено крыло с "клыком" (как на МиГ-23М), более легкий и дешевый (хотя и менее экономичный) двигатель Р-29А-300, установленный на нескольких самолетах и обеспечивающий унификацию с силовой установкой истребителей МиГ-23М. Этот двигатель вскоре заменили на специализированный "бомбардировочный" Р-29Б-300 (1х8000/11500 кгс), оптимизированный для полетов на малой высоте. От "истребительных" модификации Р-29 этот двигатель отличался более легким хвостовым коком из титанового сплава и двухпозиционным соплом упрощенной конструкции. Замена АЛ-21Ф-3 на Р-29Б-300 была обусловлена, в значительной степени, недоведенностью первого (на самолетах Су-24 силовую установку удалось довести лишь к середине 1970-х годов).
На самолете была установлена усовершенствованная навигационно-бомбардировочная система "Сокол"-23Н и два дополнительных узла внешней подвески в хвостовой части фюзеляжа, а также усилено бронирование боков кабины летчика. В состав вооружения включена управляемая ракета Х-23, а впоследствии - Х-25МП (две УР подвешивались под крылом), Станция "Дельта-НМ" размещалась на правом крыльевом пилоне. Для ведения воздушного боя самолет оснащался ракетами малой дальности с тепловой системой самонаведения Р-ЗС или Р-13М (две УР размещались на подфюзеляжных узлах подвески).
МиГ-23БН строился большой серией и в основном поставлялся на экспорт в страны Восточной Европы, Ближнего Востока и на Кубу. Часть самолетов МиГ-23БН была переоборудована из истребителей МиГ-23М непосредственно на ремонтных предприятиях ВВС, что обеспечивалось общностью конструкции МиГ-23М и МиГ-23БН, составлявшей приблизительно 80%.
Для оснащения советских ВВС в 1973 г. был создан истребитель-бомбардировщик с повышенной боевой эффективностью МиГ-23БМ ("32-25"), получивший прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23 с цифровым, вычислителем. Эта машина и стала прототипом истребителя-бомбардировщика МиГ-27.
В 1974 г. начались летные испытания нового истребителя-бомбардировщика МиГ-23БК ("32-26"), на котором отрабатывался прицельно-навигационный комплекс нового поколения ПрНК-23К, в состав которого вошла лазерно-телевизионная прицельная система "Кайра", позволяющая захватывать наземные цели на относительно большом расстоянии (до 7-8 км) и значительно повышающая боевую эффективность самолета. МиГ-23БК стал прототипом истребителя-бомбардировщика МиГ-27К - самой совершенной машины в семействе истребителей-бомбардировщиков "МиГ".
В целом ударный вариант МиГ-23 получился вполне удачной машиной, однако не все его характеристики в полной мере устраивали ВВС. Двухствольная легкая пушка ГШ-23Л, оптимизированная для ближнего воздушного боя с истребителями противника, оказалась малоэффективной при стрельбе по наземным целям. Однако в 1974 г. (почти одновременно с американской GAU-8A) в нашей стране была принята на вооружение шестиствольная пушка большой мощности ГШ-6-30 (ОА-621), по ряду показателей превзошедшая американское орудие, а главное, не имеющая столь чудовищного веса и габаритов (сравнительные характеристики GAU-8A и ГШ-6-30 приведены в таблице).
Очевидно, относительно малочисленные танковые силы НАТО не рассматривались в 1970-е годы советскими военоначальниками в качестве серьезной угрозы, чего нельзя сказать о советских танках Т-62, Т-64 и Т-72, воспринимавшихся на Западе как "опасность №1". Однако нельзя забывать, что в то время армия Китая имела более десяти тысяч танков (в основном типа Т-34, Т-54 и ИС-2), против которых мощная 30-мм пушка в сочетании с хорошим набором неуправляемых авиационных ракет (НАР) и кассетными бомбами была вполне эффективным средством.
В качестве платформы для новой мощной пушки решили использовать истребитель-бомбардировщик типа МиГ-23, к тому времени освоенный промышленностью (другого подходящего самолета на роль "летающего лафета" просто не имелось: на Су-17 пушка ГШ-6-30 не вписывалась, а бомбардировщик Су-24 для самолета поля боя слишком велик и дорогостоящ.
Снижение скорости истребителей-бомбардировщиков до соответствующей М-1,7 (что было обусловлено изменением аэродинамики и применением дополнительного бомбового вооружения) позволило отказаться от использования на новой модификации ударного самолета, получившей обозначение МиГ-27, регулируемого воздухозаборника, что упростило и облегчило конструкцию планера.
Само происхождение индекса "МиГ-27" не совсем ясно: было бы логичней присвоить новое название самолету МиГ-23В - первому в ряду истребителей-бомбардировщиков, созданных на базе истребителя МиГ-23. По одной из версий, первоначально "МиГ-27" предполагали называть варианты самолета МиГ-23Б, предназначенные на экспорт (как это было сделано с экспортными вариантами Су-17, названными Су-20 и Су-22), однако все получилось наоборот: МиГ-27 за рубеж почти не продавался, тогда как МиГ-23БН шел в основном на экспорт. Впрочем, в дальнейшем ВВС переименовали в МиГ-27 и все предшествующие модификации истребителя-бомбардировщика МиГ-23.
Как и МиГ-23Б, самолет МиГ-27 предназначался для действий по стационарным и мобильным наземным целям. Бомбометание выполнялось и при отсутствии видимости цели, в том числе со сложных видов маневра. Предусматривалась возможность обеспечить в одном заходе применение оружия двух различных видов. Допускался и повторный автоматический заход на цель, координаты которой "запоминались" бортовым компьютером.
Боевая живучесть МиГ-27, помимо установки по бокам кабины летчика броневых накладок (как и на МиГ-23Б), была повышена за счет наддува топливных баков нейтральным газом (это новшество впервые отработано на МиГ-23БМ).
В 1973 г. был построен первый истребитель-бомбардировщик МиГ-27, поднятый в 1974 г. в воздух летчиком-испытателем В. Е. Меницким. В летных испытаниях принимали участие также А. В, Федотов, Б. А. Орлов, А. Г. Фастовец, Т. О. Аубакиров, В. В. Рйндин и другие летчики-испытатели ОКБ и ЛИ И. Серийное производство МиГ-27 началось на Иркутском авиазаводе в 1973 г. и продолжалось до 1977 г., всего выпущено 560 самолетов этого типа.
Появление истребителя-бомбардировщика МиГ-27 в ВВС прошло относительно незаметно. Авиаторы, разумеется, слышали о самолете с таким названием (слухи, как правило, опережают появление реальной машины на несколько лет), но это связывалось с туманными разговорами о каких-то сверхсовременных экзотических истребителях наподобие F-14 или F-15. Когда же на- аэродромах стали появляться самолеты, внешне почти не отличавшиеся от уже известных МиГ-23Б, мало кто поверил, что это и есть те самые таинственные "двадцатьседьмые"...
Однако скромное начало биографии МиГ-27 не помешало ему постепенно стать одним из наиболее массовых и удачных самолетов отечественной тактической авиации и выпускаться по лицензии за рубежом. Крыло изменяемой геометрии, зарекомендовавшее себя довольно спорным нововведением на истребителе МиГ-23, оказалось более "на месте" в конструкции тактического ударного самолета, оптимизированного для полетов на малых высотах и базирующегося на фронтовых аэродромах с ВПП ограниченной длины, МиГ-27 получил на вооружение УР класса воздух-поверхность Х-23 (Х-23М) с радиокомандной системой наведения, что повысило возможности самолета по борьбе с малоразмерными наземными целями. К достоинствам этой ракеты, по сравнению предшествующей Х-66, относилась возможность поражать противника не только с пикирования, но и в горизонтальном полете. Кроме того, новая УР обладала повышенной точностью. К недостаткам Х-23 (как, впрочем, и других тактических ракет класса воздух-поверхность первого поколения) следует отмести низкую помехозащищенность каналов линии связи, необходимость практически прямолинейного полета самолета от момента старта до подрыва БЧ, невозможность залпового пуска, а также сильная зависимость результатов стрельбы от квалификации летчика.
На двух подкрыльевых и подфюзеляжном узле подвески МиГ-27 могло размещаться до трех подвесных топливных баков емкостью по 790 л. Так как размеры пушки ГШ-6-23 все же оказались довольно солидными, она была установлена вне фюзеляжа МиГа, прямо в потоке, как бы на внешней подвеске. Такое решение, лишь незначительно ухудшая аэродинамику исходного самолета (что не имело особого значения для штурмовика, основная область боевого применения которого - малые высоты и дозвуковые скорости), позволило оставить практически неизменным конструкцию планера, обеспечило отличный доступ к оружию и упростило решение проблемы охлаждения блока стволов.
В соответствии с требованиями балансировки скорость перекладки крыла была выбрана такой, чтобы при разгоне и торможении самолета крыло успевало занять положение, соответствующее скорости полета, разрешенной для данной стреловидности. Закрылок по всему размаху консоли крыла использовался при угле стреловидности 16 град. и мог отклоняться на 25 град. при взлете и 50 град. при посадке. Нормальный посадочный угол атаки составлял 15 град. (10 град. при "жесткой" посадке). На самолете был применен новый крестообразный тормозной парашют площадью 21 кв.м.
В состав БРЭО вошел прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23 с цифровым процессором (система была приспособлена вычислять траекторию самолета, артиллерийских снарядов, выпущенных из бортовой пушки, ракет и бомб), лазерный дальномер "фон", навигационный вычислитель КН-23, способный "держать в памяти" шесть ППМ и четыре аэродрома, оборудование системы ближней навигации РСБН 6С, доплеровская навигационная РЛС НИ-50БМ, система автоматического управления САУ 23Б1, система речевой аварийной сигнализации РИ-65, подающая летчику в аварийных ситуациях 16 различных информационных сообщений и команд, записанных на магнитофонную ленту женским голосом (отсюда и название этой системы - "Рита"; установлено, что в критической обстановке приятный женский голос быстрее доходит до сознания летчика, чем мужская речь), система обнаружения излучения неприятельских РЛС СГ-1, система радиоопознавания СРЗО/СРО-1П, радиовысотомер РВ-5Р.
Дальнейшим развитием МиГ-27 явился истребитель-бомбардировщик МиГ-27К, созданный в 1975 г. на базе самолета МиГ-23БК и предназначенный, в отличие от своих предшественников, для круглосуточного боевого использования с применением новейшего высокоточного оружия. Самолет имел наиболее совершенное для своего времени бортовое оборудование, по ряду параметров превосходящее БРЭО американских самолетов аналогичного класса. МиГ-27К оснастили прицельно-навигационным комплексом ПрНК-23К, в состав которого входила цифровая электронно-вычислительная машина "Орбита-20-23 К" и лазерно-телевизионная прицельная система "Кайра-1". Оптическая головка лазерного прицела-дальномера могла вращаться в ограниченном секторе (+/- 40 град. по азимуту, 130 град. по углу места), обеспечивая сопровождение цели при маневрах самолета. При слежении за невидимой целью, координаты которой введены в бортовую ЭВМ, подсветка осуществлялась в программном режиме, когда лазерный луч автоматически отклоняется на определенный угол в зависимости от скорости перемещения самолета и постоянно удерживаясь на цели. Размер оптического окна для лазерного дальномера-целеуказателя был увеличен. Визуальное сопровождение цели осуществлялось при помощи стабилизированной телекамеры (в кабине летчика устанавливался телевизионный индикатор прямой видимости).ПрНК-23К обеспечивала новые режимы применения оружия: ПМС - прицеливание маневром самолета (при бомбометании и стрльбе из пушки и НАР) и ПКС - программно-корректируемое слежение за целью и навигационное бомбометание ночью или в облаках.
В составе навигационного комплекса КН-23 радиотехническая система ближней навигации РСБН-бс была заменена более современной системой аналогичного назначения "Радикал", имеющей повышенную точность.
МиГ-27К был снабжен автоматизированным оборонительным комплексом радиоэлектронного противодействия и новой системой создания пассивных помех. Система управления вооружением (СУВ) МиГ-27К обеспечивала автоматический сброс бомб как по одиночке, так и сериями, индикацию о сбросе боеприпасов и наличии их на борту самолета.
По сравнению с МиГ-27 резко расширялась номенклатура бортового вооружения самолета. МиГ-27К стал первым в мире серийным истребителем-бомбардировщиком, вооруженным управляемыми ракетами класса воздух-поверхность второго поколения. Самолет получил ракету с лазерным полуактивным наведением Х-25Л, разработанную МКБ "Звезда". Для подсветки цели использовался лазерный целеуказатель на борту самолета или наземный пост целеуказателя. Ракета предназначалась для поражения как неподвижных, так и подвижных наземных или морских малоразмерных целей. Более тяжелая и мощная ракета Х-29Л, предназначенная для поражения особо прочных и трудноуязвимых целей, имела лазерный координатор, аналогичный примененному на Х-25, однако ее система управления позволяла формировать траекторию полета типа "горка", увеличивающую угол подхода к цели при пуске с малых высот, что значительно повышало эффективность БЧ.
К существенным достоинствам ракет нового поколения относилась возможность залпового пуска, а также пуска при углах пеленга цели в пределах ±20 град. в горизонтальной плоскости. При этом была существенно повышена точность наведения и появилась возможность послепускового маневра самолета-носителя.
На базе ракеты Х-29Л была создана УР Х-29Т с пассивной телевизионной системой самонаведения, позволяющей поражать цели по принципу "запустил-забыл", а при достаточно больших дальностях обнаружения атакуемых целей - производить последовательный пуск двух ракет по различным объектам групповой цели.
По своим основным характеристикам отечественные высокоточные ракеты второго поколения были близки к УР AGM-65 "Мейврик", появившимся на вооружении авиации США и ВМС США лишь на рубеже 1970-80-х годов.
Самолет МиГ-27К мог использоваться для борьбы с РАС противника, для этого он оснащался подвесным контейнером "Вьюга" с оборудованием, обеспечивающим целераспределение и управление пуском противорадиолокационных УР Х-27ПС, созданных в 1978 г. Ракеты предназначались для поражения РАС управления огнем зенитно-ракетных комплексов "Хок" и "Найк Геркулес".
В начале 1980-х годов на вооружение истребителей-бомбардировщиков поступила новая модификация ракеты Х-27ПС - Х-25ПМ, с уменьшенной в три раза минимальной дальностью пуска. В дальнейшем на базе этой ракеты была разработана модульная система, включающая УР Х-25МР с радиокомандной системой наведения и X-25МЛ с лазерным полуактивным наведением. Ракеты имели унифицированные планер, двигатель, боевую часть и автопилот. Хотя эффективность У? повысилась незначительно, однако существенно снизилась стоимость их серийного производства и эксплуатации.
В комплект вооружения самолета вошли и корректируемые авиационные бомбы - новый класс оружия, сочетающий высокую точность поражения малоразмерных целей, мощную боевую часть и относительно низкую стоимость. МиГ-27К мог брать на борт две бомбы с лазерной системой самонаведения: КАБ-500Л с проникающей БЧ или кассетную КАБ-500ЛК. Самолет также мог нести бомбы с телевизионной корреляционной головкой самонаведения, способной захватить цель класса "самолет на стоянке" на удалении до 15-17 км. В отличие от американских КАБ с телевизионным или тепловизионным самонаведением, у которых цель отслеживалась по контрасту, отечественные боеприпасы обладали способностью поражать "видеть" (или, скорее, "вычислять") слабоконтрастные или замаскированные цели (если их координаты были заранее известны). КАБ-500КР имела бронебойную БЧ, способную пробить преграду толщиной 1,5 м проникая в грунт на 10-метровую глубину, а "вакуумная бомба" КАБ-500Д оснащалась объемно-детонирующей боевой частью.
Другое управляемое вооружение, размещенное на внешних узлах подвески самолета МиГ-27К, включало двечетыре ракеты ближнего воздушного боя Р-60 (Р-60М), сменившие УР Р-ЗС и значительно повысившие оборонительный потенциал истребителя-бомбардировщика.
Неуправляемое вооружение состояло из сверхмощных НАР С-25 с различными боевыми частями калибром 340 или 420 мм (за фаллическую внешность прозванные авиаторами - любителями отечественной поэзии "Лука Мудищев" в честь бессмертного персонажа одноименной поэмы); ракет С-24 и С-24Б (240 мм); блоков УБ-32А или УБ-16 с ракетами С-5 калибром 55 мм или блоков Б-8М1 с НАР С-8 калибром 80 мм.
Самолет мог нести до 22 свободнопадающих бомб калибром 50 или 100 кг, до девяти бомб калибра 250 кг или до восьми бомб калибра 500 кг. Под МиГ-27К могли подвешиваться разовые бомбовые кассеты РБК-250, бетонобойные боеприпасы с реактивным ускорителем БегаАБ-250 и БетаАБ-500, бронебойные бомбы БРАБ-200ДС, БРАБ-220, БРАБ-500 и БРАВ-1000, баки с напалмом Боеприпасы небольшого калибра размещались на многозамковых балочных держателях МБДЗ-У6-68, а более крупные, массой до 500 кг - на двухзамковых балочных, имеющих улучшенную аэродинамику.
Самолет имел индикатор на лобовом стекле (ИЛС), САУ 23БИ, приемник радиосистемы ближней навигации "Коралл-И", радиовысотомер АО-31. Навигационная система обеспечивала двойное стандартное отклонение менее 1,0%.
МиГ-27К по праву считался наиболее эффективным самолетом в семействе истребителей-бомбардировщиков на базе МиГ-23. Испытания показали, что, по сравнению с самолетами МиГ-23БН и МиГ-27, потребное число новых истребителей-бомбардировщиков, необходимое для решения одних и тех же боевых задач, могло быть снижено в 2,0-2,5 раза, а уровень боевых потерь уменьшался при этом в 1,5-3,0 раза.
МиГ-27К строился серийно с 1977 по 1982 г. на Иркутском авиационном заводе, где было выпущено 200 самолетов. Более простой и дешевой модификацией МиГ-27 стал истребитель-бомбардировщик МиГ-27М ("32-39"), созданный в 1976 г. и выпускавшийся в 1978-83 гг. в Иркутске (всего построено 150 машин этого типа). Вместо дорогостоящей и сложной "Кайры", выпуск которой задерживался промышленностью, в носовой части самолета установлен лазерный дальномер-целеуказатель "Клен-ПМ", луч подсвета которого также был подвижным относительно оси самолета.
Сохранялась навигационная система КН-23С, применявшаяся на МиГ-27, однако вместо РСБН 6С устанавливалась система "Клистрон". По аналогии с МиГ-27К был применен усовершенствованный радиовысотомер АО-31, в кабине летчика появился телевизионный индикатор прямой видимости, который, в отличие от МиГ-27К, мог работать только совместно с телевизионной головкой наведения УР или корректируемой бомбы, так как на самолете не устанавливалась бортовая телекамера. ИЛС отсутствовал.
МиГ-27М получил новую станцию предупреждения о радиолокационном облучении "Береза-Л". На неподвижной части крыла появились небольшие наплывы с антеннами системы РЭБ, кроме своего прямого функционального предназначения несколько улучшающие характеристики самолета на больших углах атаки.
Была усовершенствована аэродинамика подфюзеляжной пушечной установки МиГ-27М (увеличен обтекатель казенной части пушки и установлены щитки-дефлекторы пороховых газов). Состав управляемого вооружения был такой же, как и на МиГ-27К.
Вместо подвесных пушечных установок СППУ-23 самолет получил новые СППУ-22, стволы которых были способны отклоняться в вертикальной плоскости на угол до 30 град., что увеличивало длительность огневого воздействия на цель при штурмовке.
Стремление приблизить боевые возможности ранее построенных МиГ-27 к характеристикам МиГ-27М вызвало появление самолета МиГ-27Д (изделия 32-27) - "доработки" МиГ-27 до уровня МиГ-27М. Переоборудование самолетов началось в 1982 г. на авиазаводе в г. Улан-Удэ и завершилось в 1985 г. Всего модернизировано около 500 МиГ-27 - почти все имевшиеся в войсках.
МиГ-27Д мог оснащаться контейнером с аэрофотоаппаратами и использоваться как фронтовой разведчик. Эволюция коснулась и "масти" истребителей-бомбардировщиков. Первые МиГ-23Б имели серую окраску, но МиГ-23БН уже были камуфлированы наподобие МиГ-23МФ. Все серийные МиГ-27 первоначально также имели стандартный трехцветный камуфляж, замененный впоследствии на более сложный четырехцветный, однако некоторые самолеты красились и в темно-серый, почти черный "ночной" цвет. Для зимнего времени была отработана временная окраска с использованием белого цвета.
Экспортным вариантом МиГ-27М стал истребитель-бомбардировщик МиГ-27МЛ ("32-29Л"), выпущенный в 1982 г. Самолет был разработан по заказу Индии и выпускается фирмой HAL на авиазаводе в г. Насик под названием "Бахадур" ("Храбрец"). Небольшая серия МиГ-27МЛ и детали-"полуфа6рикаты" для Индии изготавливались на заводе в Иркутске. Сборка первого индийского МиГ-27, изготовленного из деталей, поставленных СССР, была завершена 11 января 1986 г„ в 1988 г. началась постройка чисто индийских "Бахадуров", Официальное принятие самолета МиГ-27МЛ на вооружение ВВС Индии состоялось II января 1986 г. Первоначально существовала договоренность о постройке в Индии 165 машин этого типа, в дальнейшем это число было увеличено до 200. Однако спад производства в СССР и вызванная им недопоставка комплектующих привели к тому, что в 1993-1994 гг. фирмой HAL был построен лишь один новый самол

Monty

Цитата

еслиу тебя позволяет инет, могу слить ... но проще же купить на горбушке  ... у меня куплено в порядочном магазине, все запаковано, одобренно и все права защищены ... тоесть у меня не пиратский диск

Не позволяет. Сижу с мобильного, тогда с Билайном не расплачусь, да и времени займёт уйму.

ОКБ им. Сухого С-37 Беркут
Экспериментальный многоцелевой истребитель

В конце сентября 1997 года в истории отечественной авиации произошло историческое событие - состоялся полет нового экспериментального самолета, С-37 "Беркут", который может стать прототипом отечественного истребителя пятого поколения. Хищная черная птица с белым носом, оторвавшись от бетона взлетно-посадочной полосы аэродрома в Жуковском, быстро исчезла в сером подмосковном небе, возвестив громом своих турбин о начале нового этапа в биографии российской истребительной авиации.
Исследования облика истребителя пятого поколения начались в нашей стране, как и в США, в середине 1970 годов, когда машины четвертого поколения - СУ-27 и МиГ-29 - делали лишь свои "первые шаги". Новые самолеты должны были иметь значительно более высокий боевой потенциал, чем их предшественники. К работе были привлечены ведущие отраслевые научные центры и ОКБ. Совместно с заказчиком постепенно были сформулированы основные положения концепции нового истребителя - многофункциональность, т.е. высокая эффективность при поражении воздушных, наземных, надводных и подводных целей, наличие круговой информационной системы, освоение крейсерских режимов полета на сверхзвуковых скоростях. Предусматривалось и достижение кардинального уменьшения заметности самолета в радиолокационном и инфракрасном диапазонах в сочетании с переходом бортовых датчиков на пассивные методы получения информации, а также на режимы повышенной скрытности. Предполагалась интеграция всех имеющихся информационных средств и создание бортовых экспертных систем.
Самолет пятого поколения должен был обладать способностью осуществлять всеракурсный обстрел целей в ближнем воздушном бою, а также вести многоканальную ракетную стрельбу при ведении боя на большой дальности. Предусматривалась автоматизация управления бортовыми информационными и помеховыми системами; повышенная боевая автономность за счет установки в кабине одноместного самолета индикатора тактической обстановки с возможностью микширования информации (т.е. одновременного вывода и взаимного наложения в едином масштабе "картинок" от различных датчиков), а также использования систем телекодового обмена информацией с внешними источниками. Аэродинамика и бортовые системы истребителя пятого поколения должны были обеспечивать возможность изменения угловой ориентации и траектории движения самолета без сколько-нибудь ощутимых запаздываний, не требуя при этом строгой координации и согласования движений управляющих органов. От самолета требовалось "прощать" грубые погрешности пилотирования в широком диапазоне условий полета.
Перспективный самолет планировалось оснастить автоматизированной системой управления на уровне решения тактических задач, имеющей экспертный режим "в помощь летчику".
Одним из важнейших требований к российскому истребителю пятого поколения являлась "сверхманевренность" - способность сохранять устойчивость и управляемость на углах атаки 900 и более. Следует заметить, что "сверхманевренность" первоначально фигурировала и в требованиях к американскому истребителю пятого поколения, создававшемуся, практически одновременно с российской машиной, по программе ATF. Однако в дальнейшем американцы, столкнувшись с трудноразрешимой задачей совместить в одном самолете малую заметность, сверхзвуковую крейсерскую скорость и "сверхманевренность", вынуждены были пожертвовать последней (маневренные возможности американского истребителя ATF/F-22, вероятно, лишь приближаются к уровню, достигнутому на модернизированном самолете Су-27, оснащенном системой управления вектором тяги). Отказ ВВС США от достижения сверхманевренности мотивировался, в частности, быстрым совершенствованием авиационного вооружения: появление высокоманевренных всеракурсных ракет, нашлемных систем целеуказания и новых головок самонаведения позволяло отказаться от обязательного захода в заднюю полусферу противника. Предполагалось, что воздушный бой теперь будет вестись на средних дальностях с переходом в маневренную стадию лишь в крайнем случае, "если что-то сделано не так".
Однако в истории военной авиации уже не раз отказывались от ближнего маневренного воздушного боя, но впоследствии теоретические выкладки опровергались жизнью - во всех вооруженных конфликтах (за исключением, разве что, бутафорской "Бури в пустыне") истребители, вступавшие в бой на больших дальностях, как правило, переводили его на меньшие дистанции и часто завершали меткой пушечной очередью, а не ракетным пуском. Вполне прогнозируется ситуация, когда совершенствование средств РЭБ, а также уменьшение радиолокационной и тепловой заметности истребителей приведет к падению относительной эффективности ракет большой и средней дальности. Кроме того, даже при ведении дальнего ракетного боя с использованием обеими сторонами оружия примерно равных возможностей, преимуществом будет обладать тот противник, который сумеет быстрее сориентировать свой истребитель в направлении цели, что позволит полнее использовать динамические возможности своих ракет. В этих условиях особое значение приобретает достижение максимально высоких угловых скоростей неустановившегося разворота как на дозвуковой, так и на сверхзвуковой скорости. Поэтому требование сверхманевренности для российского истребителя пятого поколения, несмотря на всю сложность проблемы, осталось неизменным.
В качестве одного из решений, обеспечивающих получение требуемых маневренных характеристик, рассматривалось применение крыла обратной стреловидности (КОС). Такое крыло, обеспечивающее определенные компоновочные преимущества по сравнению с крылом прямой стреловидности, пытались использовать в военной авиации еще в 1940-e годы.
Первым реактивным самолетом с крылом обратной стреловидности стал германский бомбардировщик Юнкерс Ju-287. Машина, совершившая первый полет в феврале 1944 года, была рассчитана на максимальную скорость 815 км/ч. В дальнейшем два опытных бомбардировщика этого типа достались СССР в качестве трофеев.
В первые послевоенные годы в нашей стране велись и собственные исследования КОС применительно к скоростным маневренным самолетам. В 1945 году по заданию ЛИИ конструктором П.П.Цыбиным было начато проектирование экспериментальных планеров, предназначенных для отработки аэродинамики перспективных истребителей. Планер набирал высоту, буксируемый самолетом, а для разгона до околозвуковых скоростей пикировал, включая при этом пороховой ускоритель. Один из планеров, ЛЛ-З, вышедший на испытания в 1947 году, имел крыло обратной стреловидности и достигал скорости 1150 км/ч (М=0,95).
Однако в то время реализовать преимущества такого крыла не удалось, т.к. КОС оказалось особо подвержено аэродинамической дивергенции потере статической устойчивости при достижении определенных значений скорости и углов атаки. Конструкционные материалы и технологии того времени не позволяли создать крыло обратной стреловидности, имеющее достаточную жесткость. К обратной стреловидности создатели боевых самолетов вернулись лишь в середине 1970-х, когда в СССР и США притупили к работам по изучения облика истребителя пятого поколения. Применение КОС позволяло улучить управляемость на малых полетных скоростях и повысить аэродинамическую эффективность во всех областях летных режимов. Компоновка с крылом обратной стреловидности обеспечивала лучшее сочленение крыла и фюзеляжа, а также оптимизировала распределения давления на крыле и ПГО. По расчетам американских специалистов, применение крыла обратной стреловидности на самолете типа F-16 должно было привести к увеличению угловой скорости разворота на 14%, а радиуса действия - на 34%, при этом взлетно-посадочная дистанция сокращалась на 35%. Прогресс авиастроения позволял решить проблему дивергенции за счет применения композиционных материалов с рациональным расположением волокон, увеличивающим жесткость крыла в заданных направлениях.
Однако создание КОС ставило ряд сложнейших задач, решить которые можно было лишь в результате проведения широкомасштабных исследований. Для этих целей в США по заказу BBC был построен самолет Груман X-29A. Машина, имевшая аэродинамическую схему "Утка", была оснащена КОС с углом стреловидности 35╟ X-29A был чисто экспериментальной машиной и, разумеется, не мог служить прототипом для реального боевого самолета. В целях уменьшения стоимости в его конструкции широко использовались узлы и агрегаты серийных истребителей (носовая часть фюзеляжа и передняя опора шасси - от F-5A, основное шасси - от F-16 и т.п.). Первый полет экспериментального самолета состоялся 14 декабря 1984 года. До 1991 года две построенные машины выполнили, в общей сложности, 616 полетов. Однако программа X-29A не принесла лавров ее инициаторам и расценивается в США как неудачная: несмотря на применение наиболее современных конструкционных материалов, американцам так и не удалось в полной мере справиться с аэродинамической дивергенцией, а КОС более не рассматривалось как атрибут перспективных ,истребителей ВВС и ВМС США (в частности, среди многочисленных компоновок, изучавшихся по программе JSF, самолеты с крылом обратной стреловидности отсутствовали).
Фактически единственным летательным аппаратом с КОС, попавшим в серию, стала американская стратегическая крылатая ракета Хьюз AGM-129 АСМ, предназначенная для вооружения бомбардировщиков В-52. Однако применительно к этому ЛА выбор крыла обратной стреловидности был обусловлен, в первую очередь, соображениями малозаметности: радиолокационное излучение, отраженное от передней кромки крыла, экранировалось корпусом ракеты.
Работы по формированию облика отечественного маневренного самолета с КОС велись крупнейшими авиационными научными центрами страны - ЦАГИ и СибНИА. В частности, в ЦАГИ продувалась модель самолета с КОС, выполненная на базе самолета МиГ-23, а в Новосибирске изучалась компоновка СУ-27 с крылом обратной стреловидности. Имевшийся научный задел и позволил ОКВ Сухого взяться за решение небывало сложной задачи создания первого в мире сверхзвукового боевого самолета с крылом обратной стреловидности. В 1996 году на страницы авиационной печати попала фотография модели перспективного истребителя с КОС, демонстрировавшейся руководству российских ВВС. В отличие от американского X-29A, новая машина была выполнена по схеме "триплан" и имела двухкилевое вертикальное оперение. Наличие тормозного гака наводило на мысль о возможности корабельного базирования истребителя. На законцовках крыла размещались пусковые установки ракет класса "воздух-воздух".
Летом 1997 года прототип истребителя пятого поколения ОКБ Сухого (также, как и его "соперник" МАПО-МИГ, известный как "1-42") уже находился на территории ЛИИ им.Громова в Жуковском. В сентябре начались скоростные рулежки, а уже 25 числа того же месяца самолет, поучивший рабочий индекс С-37 и гордое имя "Беркут", пилотируемый летчиком-испытателем Игорем Вотинцеым, совершил свой первый полет. Следует отметить, что российская машина отстала от своего американского соперника - первою опытного истребителя Локхид-Мартин F-22A "Рэптор" ("Орел-могильник") лишь на 18 дней ("Рэптор" выполнил свой первый полет 7 сентября, 14 сентября он вновь поднялся в воздух, после чего полеты прекратили до июля 1998 года, а F-22A поставили на доработку).
Попробуем составить представление о новом летательном аппарате ОКБ Сухого, опираясь на фотографии опытного самолета, а также немногочисленные материалы о С-37, опубликованные на страницах российской и зарубежной печати.
"Беркут" выполнен по аэродинамической схеме "продольный интегральный триплан", ставшей фирменной особенностью самолетов этого ОКВ. Крыло плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единую несущую систему. К особенностям компоновки относятся развитые крыльевые наплывы, под которыми помещены нерегулируемые воздухозаборники двигателей, имеющие в сечении форму, близкую к сектору круга.
Планер самолета изготовлен с широким использованием композиционных материалов (КМ). Применение перспективных композитов обеспечивает повышение весовой отдачи на 20-25%, ресурса - в 1,5-3,0 раза, коэффициента использования материалов до 0,85, снижение трудозатрат на изготовление деталей на 40-60%, а также получение требуемых теплофизических и радиотехнических характеристик. В то же время опыты, проведенные в США в рамках программы F-22, свидетельствуют о меньшей боевой живучести конструкций из углепластика по сравнению с конструкциями, выполненными из алюминиевых и титановых сплавов.
Крыло истребителя имеет развитую корневую часть с большим (порядка 750) прямым углом стреловидности по передней кромке и плавно сопрягаемую с ней консольную часть с обратной стреловидностью (по передней кромке - порядка 200). Крыло оснащено флаперонами, занимающими более половины размаха, а также элеронами. Возможно, на передней кроме имеются и отклоняемые носки (хотя опубликованные фотографии самолета С-37 не позволяют сделать однозначный вывод об их наличии).
Цельноповоротное переднее горизонтальное оперение (ПГО) размахом около 7,5 м имеет трапециевидную форму. Угол его стреловидности по передней кромке - порядка 500. Заднее горизонтальное оперение относительно небольшой площади также выполнено цельноповоротным, с углом стреловидности по передней кроме порядка 750. Его размах - около 8 м.
Двухкилевое вертикальное оперение с рулями направления крепится к центропланной части крыла и имеет "развал" во внешнюю сторону.
Фонарь кабины С-37 практически идентичен фонарю истребителя Су-27. Однако на модели самолета, фотография которой попала на страницы зарубежной печати, фонарь выполнен беспереплетным, как и у американского "Рэптора" (это улучшает обзор, способствует снижению радиолокационной заметности, но затрудняет процесс катапультирования).
Основные одноколесные опоры шасси С-37 крепятся к фюзеляжу и убираются вперед по полету с разворотом колес в ниши за воздухозаборниками двигателей. Передняя двухколесная опора убирается в фюзеляж вперед по направлению полета. База шасси -приблизительно 8 м, колея - 4 м.
В печати сообщалось, что опытный самолет оснащен двумя двигателями пермского НПО "Авиадвигатель" Д-30Ф6 (2x15500 кгс, сухая масса 2х2416 кг), применяемыми, также, на истребителях-перехватчиках МиГ-31. Однако в дальнейшем эти ТРДДФ, очевидно, будут заменены двигателями пятого поколения.
Нет сомнений, что на новой машине применено наиболее современное бортовое оборудование, созданное отечественной промышленностью - цифровая многоканальная ЭДСУ, автоматизированная интегральная система управления, навигационный комплекс, в состав которого входит ИНС на лазерных гироскопах в сочетании со спутниковой навигацией и "цифровой картой", уже нашедшие применение на таких машинах, как Су-30МКИ, Су-32/34 и Су-32ФН/34.
Вероятно, самолет оснащен (или будет оснащен) интегрированной системой жизнеобеспечения и катапультирования экипажа нового поколения.
Для управления самолетом, как и на Су-37, вероятно, применена боковая малоходовая ручка управления и тензометрический РУД.
Размещение и размеры антенн борового радиоэлектронного оборудования свидетельствуют о стремлении конструкторов обеспечить круговой обзор. Помимо основной БРЛС, размещенной в носу под оребренным обтекателем, истребитель имеет две антенны заднего обзора, установленные между крылом и соплами двигателей. Носки вертикального оперения, крыльевого наплыва и ПГО также, вероятно, заняты антеннами различного назначения (об этом говорит их белая окраска, характерная для отечественных радиопрозрачных обтекателей).
Хотя какая-либо информация о бортовой радиолокационной станции, примененной на самолете "Беркут", отсутствует, косвенно о потенциальных возможностях радиолокационного комплекса истребителей пятого поколения, которые могут быть созданы на базе С-37, можно судить по опубликованным в открытой печати сведениям о новой БРЛС, разрабатывающейся с 1992 года объединением "Фазотрон" для перспективных истребителей. Станция предназначена для размещения в носовой части самолета "весовой категории" Су-35/37. Она имеет плоскую антенную фазированную решетку и работает в Х-диапазоне. По утверждению представителей НПО, для расширения зоны обора в вертикальной и горизонтальной плоскости предполагается возможность совмещения электронного и механического сканирования, что позволит увеличить сектор обзора новой РЛС на 600 во всех направлениях. Дальность обнаружения воздушных целей составляет 165-245 км (в зависимости от их ЭПР). Станция способна одновременно сопровождать 24 цели, обеспечивать одновременное применение ракетного оружия против восьми самолетов противника.
"Беркут" также может быть оснащен оптиколокационной станцией, размещенной в носовой части фюзеляжа, перед козырьком фонаря летчика. Как и на истребителях СУ-33 и СУ-35, обтекатель станции смещен вправо, чтобы не ограничивать обзор летчику. Наличие оптиколокационной станции, в состав которой, вероятно, входит телевизионное, тепловизионное и лазерное оборудование, а также радиолокационной станции заднего обзора выгодно отличает российскую машину от американского аналога F-22A.
В соответствии с канонами технологии "стелс", большая часть бортового вооружения боевых машин, созданных на базе "Беркута", очевидно, будет размещена внутри планера. В условиях, когда самолет будет действовать в воздушном пространстве, не имеющем мощного зенитно-ракетного прикрытия и против противника, не располагающего современными истребителями, допустимо увеличение боевой нагрузки за счет размещения части вооружения на внешних узлах подвески.
По аналогии с Су-35 и Су-37 можно предположить, что новая многофункциональная машина будет нести ракеты класса "воздух-воздух" сверхбольшой и большой дальности, в частности УР, известные как КС-172 (эта двухступенчатая ракета, способная развивать гиперзвуковую скорость и оснащенная комбинированной системой самонаведения, способна поржать воздушные цели на дальности более 400 км). Применение подобных ракет, вероятно, потребует внешнего целеуказания.
Однако "главным калибром" перспективного истребителя, очевидно, станут УР средней дальности типа РВВ-АЕ, имеющие активную радиолокационную систему конечного самонаведения и оптимизированная для размещения в грузоотсеках самолетов (она имеет крыло малого удлинения и складные решетчатые рули). НПО "Вымпел" объявило о проведении успешных летных испытаний на самолете Су-27 усовершенствованного варианта этой ракеты, оснащенной маревым прямоточным воздушно-реактивным двигателем (ПВРД). Новая модификация обладает увеличенной дальностью и скоростью.
По прежнему важное значение в вооружении самолетов должны иметь и ракеты класса "воздух-воздух" малой дальности. На выставке МАКС-97 демонстрировалась новая ракета этого класса, К-74, созданная на базе УР Р-73 и отличающаяся от последней усовершенствованной системой теплового самонаведения, имеющей угол захвата цели, увеличенный с 80-900 до 1200. Применение новой тепловой головки самонаведения (ТГС) позволило, также, увеличить максимальную дальность поражения цели на 30% (до 40 км). Разработка К-74 началось в середине 1980-X годов, а к ее летным испытаниям приступили в 1994 году. В настоящее время ракета готова к серийному производству.
Помимо создания усовершенствованной головки самонаведения для УР К-74, НПО "Вымпел" ведет работы над рядом других ракет малой дальности, также снабженных системой управления вектором тяги двигателя.
Вероятно, в составе бортового вооружения перспективных истребителей будет сохранена и 30-миллиметровая пушка ГШ-301.
Как и другие отечественные многофункциональные самолеты - Су-30МКИ, Су-35 и Су-37, новые машины, очевидно, будут нести и ударное вооружение - высокоточные УР и КАВ класса "воздух-поверхность" для поражения наземных и надводных целей, а также РЛС противника.
О возможностях оборонительной системы, которая может быть установлена на перспективном истребителе, можно судить по экспонатам, демонстрировавшимся на выставке МАКС-97. В частности, предприятием "Авиаконверсия" была продемонстрировала комбинированная ложная цель (КЛЦ) для защиты от ракет с радиолокационными, тепловыми и лазерными головками самонаведения. В отличие от применяемых на отечественных и зарубежных боевых самолетах средств пассивной защиты, КЛЦ эффективна во всех диапазонах волн, используемых в головках самонаведения ракет класса "воздух-воздух" и "поверхность-воздух". КЛЦ представляет собой зону горения, образуемую в стороне от защищаемого самолета за счет использования направленной струи газов. В струю вводится воспламеняющая жидкость (в частности, ей может быть топливо, используемое двигателями ЛА), распыляемая для получения топливо-газовой смеси, которая затем поджигается. Горение поддерживается в течение заданного отрезка времени.
Тепловое излучение зоны горения является ложной целью для боеприпасов с ГСН, работающих в ИК-диапазоне. Спектральный состав горящего облака идентичен спектральному составу излучения защищаемого объекта (используется одно и то же топливо), что не позволяет ТГС отличать ложную цель по спектральным признакам, а нахождение ложной цели на фиксированном расстоянии от реального объекта не позволяет ТГС селектировать ее и по траекторным признакам.
Для защиты от боеприпасов с радиолокационной системой наведения в КЛЦ используются плазмообразующие добавки, приводящие к увеличению отражения радиоволн от зоны горения. Такие добавки при температуре горения образуют свободные электроны. При их достаточно высокой концентрации горящее облако отражает радиоволны как металлическое тело.
Для лазерного диапазона волн используются мелкодисперсные пороши веществ рабочих тел лазеров. В процессе горения они либо излучают электромагнитные волны на той же частоте, на которой работает лазер подсветки цели, либо, не сгорая, выносятся за пределы области горения и в процессе охлаждения излучают электромагнитные волны требуемого диапазона. Мощность излучения должна соответствовать мощности сигнала, отражаемого от защищаемого объекта при подсветке лазером противника. Она регулируется подбором веществ, добавляемых в воспламеняющую жидкость, и их количеством.
В ряде изданий, без ссылки на источники, опубликованы характеристики нового самолета. Если они соответствуют действительности, то "Беркут", в целом находится в "весовой категории" истребителя Су-27 и его модифицированных вариантов. Передовая аэродинамика и система управления вектором тяги, должны обеспечить перспективным истребителям последователям С-37 превосходство в ближнем маневренном воздушном бою над всеми существующими или прогнозируемыми потенциальными противниками. Все другие истребители при встрече с российским "Беркутом" и американским "Орлом-могильщиком" имеют весьма скромные шансы вернуться на свой аэродром. Законы гонки вооружений (которая, разумеется, не кончилась после "самороспуска" СССР) жестоки.
В свое время появление линкора "Дредноут" сделало морально устаревшими все ранее построенные броненосцы. Истории свойственны повторения.
Тактико-технические характеристики:
Размах крыла - 16,7 м
Длина самолета - 22,6 м
Высота стояночная - 6,4 м
Взлетная масса - 24000 кг
Максимальная скорость - 1670 км/ч
Тип двигателя - 2 х Д-30Ф6
Тяга - 2 х 15500 кгс
Вооружение: возможна установка 30-миллиметровая пушка ГШ-301.
УР различного назначения.