СУ-34
Первый серийный самолет СУ-34 поднялся в воздух в 1993г. Самолеты
этого типа должны заменить в российских ВВС и ВМФ фронтовые
бомбардировщики СУ-24, выпускавшиеся в 1971-1993 гг. СУ-34
предназначен для поражения точечных сильнозащищенных наземных и
морских целей вне зависимости от времени суток и погодных условий.
Экспортная модификация имеет наименование СУ-32ГО.
СУ-34 выполнен по схеме "триплан" с цельноповоротным передним
горизонтальным оперением. Самолет имеет увеличенную емкость
внутренних топливных баков, обеспечивающую, без применения ПТБ,
практическую дальность полета 4000 км (вдвое больше, чем у СУ-24 или F-
15Е ). С тремя дозаправками СУ-34 способен преодолеть расстояние 14 тыс.
км, что соизмеримо с дальностью самолетов стратегической авиации .
К одной из важных особенностей нового самолета относится бортовая
электроника, обеспечивающая экипаж полной информацией о параметрах
полета и окружающем пространстве, состояниях бортовых систем и силовой
установки , целях в воздухе на земле, на поверхности воды и под водой, о
средствах радиолокационного обнаружения и РЭБ противника, о ЗРК и
степени создаваемой ими угрозы. В кабине установлены цветные
жидкокристаллические экранные индикаторы с высокой степенью
контрастности.
В память системы искусственной безопасности введена информация об
авариях и катастрофах и оптимальных решениях по выходу из сложных
полетных ситуаций. При этом учитываются истинные координаты самолета,
скорость и направление воздушных потоков, остаток топлива и т.п. В ряде
случаев (например, при тяжелых ранениях членов экипажа, потере
сознания) система примет решение о катапультировании летчиков.
СУ-34 оснащен многофункциональной БРЛС с повышенной
разрешающей способностью. Станция способна одновременно следить за
несколькими воздушными и наземными целями . Кроме того, на борту
имеется оптико- электронный комплекс. В состав комплекса БРЭО входит
навигационная система на лазерных гироскопах, средства радионавигации,
спутниковая навигационная система и система связи.
На 12 узлах внешней подвески могут размещаться высокоточные
управляемые ракеты класса "воздух-поверхность". Другим высокоточным
оружием из арсенала СУ-34 являются корректируемые бомбы. Для
поражения РЛС противника, а также для борьбы с самолетами ДРЛО
бомбардировщик может оснащаться противорадиолокационными ракетами
Х-31П .
В составе вооружения имеются УР класса "воздух-воздух" средней
дальности РВВ- АЕ и ракеты малой дальности с ТГС Р-73 или Р- 73М .
Общая масса боевой нагрузки на внешних узлах подвески 8000 кг.
На базе СУ-34 создается самолет-разведчик , оснащенный новым
многоканальным разведывательным комплексом и предназначенный для
замены разведчика СУ-24МР, а также самолет РЭБ (для замены СУ-
24МП).
Экипаж состоит из 2 человек: лётчика и оператора. Размещяются рядом друг с другом, что значительно облегчает взаимодействие экипажа.
Американцы прозвали его "Оса" за его вид и не только. По манёвренности он превосходит даже Су-27, что позволяет ему исполнять функции истребителя.
Су-34 нет аналогов в мире. По прогнозам российских и зарубежных экспертов, его западный конкурент может появиться в небе через 5 - 8 лет. Российский самолёт на несколько порядков превосходит самый мощный американский тактический ударный самолёт F-15E, по таким показателям как боевая живучесть и способность совершать длительные перелёты в режиме следования рельефу, т. е. максимально незаметно для средств ПВО.
При создании Су-34 использован боевой опыт локальных войн. Все жизненно важные агрегаты надёжно защищены. Топливные баки заполнены специальным пористым материалом, а также используется топливо со специальными добавками - всё это предотвращяет взрыв самолёта, даже при попадпнии в него ракеты. Для защиты жизненно важных агрегатов применены специальные сплавы, в сочетании с большой толщиной брони. Самолёт оборудован туалетом (единственный в своём классе!!!), для совершения длительных перелётов. Перепад давления в кабине такой же, как и в гражданских авиалайнерах. Это достигнуто за счёт отказа от применения открывающихся створок фонаря. Экипаж входит в машину через нишу передней стойки шасси. А система катапультирования обеспечивает покидание самолёта в три раза быстрее, чем на Су-24.
Прицельно навигационный комплекс имеет развитую архитектуру вычислительных устройств за счёт использования более десяти можных ЭВМ. Имеется мультиплексный канал обмена информацией. В состав комплекса входит мощная многофункциональная бортовая РЛС с повышенной разрешающей способностью, которая позволяет одновременно поражать цели на земле и сопровождать несколько воздушних целей



Размах крыла 14.7 м
Длина самолета 21.9 м
Высота самолета 5.9 м
Масса 25 - 33.6 т
Двигатели 2 ТДРД АЛ-35Ф
Тяга 2 х 14800 кгc
Потолок высоты 18 км
Максимальная скорость 2550 км/ч
Экипаж 2 человека
Вооружение 30-мм пушка ГШ-30-1 , УР "воздух-
воздух" Р-77 РВВ-АЕ , Р-73 , УР
"воздух-земля", Х-23 , Х-25 , Х-29 , Х-
31 , Х-58 , НУР - С-5 , С-8 , С-13 , С-24 ,
С-25 , 8 т бомб ( корректируемые ,
кассетные , ядерные )

Цитата

А SR-71 начали активно летать в 70х годах.

Именно для борьбы с ними были разработаны Миги-25-тые, Имеющие высокую скорость и потолок, а гоняться за SR-71 не имело смысла (на такой высоте БВБ просто не возможен)... Достаточно было навестись и выстрелить ракетой воздух-воздух.

dr.ZmeY

Вообще-то, по моим сведениям, SR-71 был разработан одновременно с Миг-25.

Миг-142/144 [МФИ]
Многофункциональный истребитель
Проект 1.42 (летающая лаборатория 1.44)
МОДИФИКАЦИИ:
Самолет 1.44 является летающей лабораторией в рамках проекта 1.42 (проект создания многофункционального истребителя).
РАЗМЕРЫ:
Размах крыла - более 15 метров, длина - 20 метров
ЧИСЛО МЕСТ:
Экипаж - 1 человек
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА:
2хТРДДФ АЛ-41Ф с тягой на форсаже 2х20000 кгс
МАССА:
Около 35000 кг.
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ:
Расчетная максимальная скорость полета на высоте соответствует числу М=2,6 (2500 км/ч).
ОБОРУДОВАНИЕ:
Бортовая импульсно-доплеровская РЛС 5-го поколения с фазированной антенной решеткой и электронным сканированием диаграммы направленности позволяет эффективно вести дальний воздушный бой вне визуальной связи с противником и атаковать свыше 20 воздушных целей одновременно.
ВООРУЖЕНИЕ:
Специально для МФИ разработаны управляемые ракеты большой дальности класса "воздух-воздух" и "воздух-поверхность" 5-го поколения, реализующие принцип "пустил-забыл". Вместе с тем сохраняется встроенная 30-мм пушка. Кроме того, на внешних узлах подвески истребитель может нести любые виды ракетно-бомбового вооружения, используемого самолетами ВВС РФ.
КОНСТРУКЦИЯ И МАТЕРИАЛЫ:
МФИ - это тяжелый одноместный истребитель, выполненный по аэродинамической схеме "утка" с цельноповоротным передним горизонтальным оперением (ПГО), среднерасположенным треугольным крылом и V-образным хвостовым оперением. Воздухозаборники двигателя - регулируемые с S-образными каналами для экранирования компрессоров двигателей и радиопоглощающей облицовкой. В конструкции фюзеляжа, крыльев и ПГО широко использованы композиционные материалы на основе углепластика и полимеров. Машина спроектирована с учетом требований технологии "стелс".
СТОИМОСТЬ И ФИНАНСИРОВАНИЕ:
Американский соперник МФИ - истребитель F-22 "Раптор" - стоит больше 100 млн. долл. "Проект 1.42" по словам конструкторов будет гораздо дешевле. Называется стоимость порядка 70 млн. долл.
СЕРТИФИКАЦИЯ И ИСПЫТАНИЯ:
Истребитель МФИ пока проходит наземные испытания. Летающая лаборатория 1.44 начала летные испытания:
ПРОИЗВОДСТВО И ВЫПУСК:
Летающая лаборатория 1.44 выпущена в единственном экземпляре в 1994 году.
СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ:
5-10 марта 1999 года должен был состояться первый полет самолета 1.44. Но дата первого полета неоднакратно переносилась и первый полет самолет совершил только 29 февраля 2000 года, то есть почти на год позже первоначально обьявленного срока.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ:
Силовая установка состоит из двух двигателей АЛ-41Ф с управляемым вектором тяги, обеспечивающих машине сверхманевренность в воздушном бою во всем диапазоне скоростей и длительный крейсерский полет на сверхзвуковых скоростях на бесфорсажном режиме работы. Применение радиопоглощающих покрытий, экранирование радиолокационно-контрастных элементов конструкции, низкая тепловая заметность, размещение ракетного вооружения во внутрифюзеляжных отсеках позволили достигнуть практически тех же значений эффективной площади рассеивания, что и у F-22.



Ту-300 "Коршун-У"
Беспилотный самолёт тактического ударного назначения
Разработка беспилотного самолёта тактического ударного назначения "Коршун" началась в ОКБ им. П.О. Сухого в 1982 году. В 1983 году руководство МАП решает передать тему в ММЗ "Опыт", имевший большой опыт в создании беспилотных аппаратов различного назначения. В ОКБ им. А.Н. Туполева тема получила обозначение самолёт "300" и официальное "Коршун-У".
Проектирование самолёта началось заново, с учётом опыта создания беспилотных разведчиков Ty-141 и Ty-143. Главным конструктором по самолёту был назначен Л.Т.Куликов. В 1991 году был изготовлен первый прототип и начались лётные испытания. Начиная с 1993 года Ту-300 неоднократно демонстрировался на выставках "Мосаэрошоу" и МАКС.
Ту-300 построен по аэродинамической схеме бесхвостки с треугольным низкорасположенным крылом малого удлинения. Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж круглого сечения с переходом в овальное в районе установки маршевого двигателя. По всему размаху задней кромки крыла расположены элевоны. В передней части фюзеляжа установлено ПГО. Силовая установка состотит из ТРД. Воздухозаборник двигателя расположен над фюзеляжем. В хвостовой части над соплом двигателя размещается парашютная система. Старт самолёта осуществляется с помощью 2 твердотопливных ускорителей. В носовой части фюзеляжа размещается радио- и оптикоэлектронная аппаратура. обеспечивающая целевое применение самолёта. Боевая нагрузка может размещаться в фюзеляжном грузоотсеке и на подфюзеляжном узле внешней подвески.
Модификации самолёта:
Ту-300 "Коршун-У" - ударный. Первый полёт в 1991 году.
"Филин-1" - разведчик. Оснащается аппаратурой радиотехнической разведки.
"Филин-2" - ретранслятор.
Тактико-технические характеристики
Взлётная масса, кг 3000
Скорость максимальная, км/ч 950
Дальность полёта максимальная, км 300
Диапазон высот, м 500-6000



Як-141
Многоцелевой истребитель вертикального/короткого взлета и посадки
РАЗМЕРЫ:
Размах крыла
- в развернутом положении 10,11 м,
- в сложенном положении 5,90 м;
длина самолета 18,36 м;
высота самолета 4,99 м;
площадь крыла 31,7 м2.
ЧИСЛО МЕСТ:
Экипаж 1 человек.
ДВИГАТЕЛИ:
На самолете установлен один подъемно-маршевый ТРДДФ Р-79В-300 Московского НПО "Союз" (152,0 кН, 15500 кгс на форсаже; 88,3 кН, 9000 кгс без форсажа) и два подъемных ТРД РД-41 Рыбинского КБМ (2х40,2 кН, 2х4100 кгс).
МАССЫ И НАГРУЗКИ , кг:
максимальная взлетная
- при разбеге 120 м - 19500,
- при вертикальном взлете 15800,
пустого снаряженного 11650,
максимальная нагрузка на внешних узлах подвески
- при разбеге 120 м - 2600,
- при вертикальном взлете 1000;
полный запас топлива во внутренних баках 4400, в подвесном конформном баке 1750.
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ:
Максимальная скорость полета :
- у земли 1250 км/ч ;
- на высоте 10000-12000 м - 1800 км/ч.
Практический потолок - 15,0 км.
Боевой радиус действия при разбеге 120 м с нагрузкой 2 т - 690 км.
Дальность полета при разбеге 120 м с нагрузкой 1 т (подвесные топливные баки):
- на высоте 10000-12000 м - 2100 км,
- у земли 1010 км.
Дальность полета при вертикальном взлете (без нагрузки):
- на высоте 10000-12000 - 14000 км ;
- у земли - 650 км.
время барражирования на удалении 1000 км - 1,5 ч .
максимальная эксплуатационная перегрузка при 50%-м запасе топлива +7 ед.
ЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ:
Установлены импульсно-доплеровская РЛС, ИЛС и многофункциональный экранный индикатор на приборной доске. Имеются аппаратура РЭП, устройства выброса тепловых ложных целей или дипольных отражателей.
Пилотажно-навигационный комплекс обеспечивает ручное, директорное и автоматическое управление самолетом от взлета до посадки в любое время суток, в различных метеоусловиях на всех географических широтах. В его состав входят ИНС, радиовысотомер, автоматический радиокомпас, аппаратура спутниковой навигационной системы. Управление yгловым положением самолета в горизонтальном полете осуществляется с помощью аэродинамических поверхностей, на режимах взлета - висения и полета с малой скоростью - струйными рулями.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ:
Высокоплан нормальной схемы с высокорасположенным складывающимся на стоянке крылом, двухкилевым вертикальным оперением, одним подъемно-маршевым двигателем в хвостовой части и двумя маршевыми двигателями за кабиной летчика.
ВООРУЖЕНИЕ:
Bключает встроенною пушку ГШ-301 (30 мм, 120 патронов). На четырех (а позднее на шести) подкрыльевых пилонах могут подвешиваться УР класса воздух-воздух (Р-77(РВВ-АЕ) или Р-27 средней дальности и Р-73 малой дальности или Р-60 ближнего воздушного боя) и воздух-поверхность (Х-25, Х-31А или Х-35), пушечные установки (23 мм, 250 патронов) или пусковые блоки НАР калибром от 80 до 240 мм, до шести бомб калибром 500 кг.
СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ:
К началу 1990-х годов программа СВВП Як-141 находилась в стадии летных испытаний опытных образцов. Но из-за недостатка финансирования программа в настоящее время полностью заморожена.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ:
Як 141 - первый в мире сверхзвуковой СВВП. Он предназначен для перехвата воздушных целей и ведения ближнего маневренною боя, а также для нанесения ударов по наземным и надводным целям. По мнению специалистов, в момент создания Як-141 опережал зарубежные разработки на 15-20 лет.
Программа самолета была начата в 1975 a и имела целью создание перехватчика KBBI для базирования на авианесущих крейсерах. Рабочее проектирование Як-141 началось в 1977 г. Построено четыре опытных самолета, из них два для летных испытаний, первый из которых впервые поднялся в воздух в марте 1987 г (летчик-нспытатель А. А. Синицын). С 26 сентября 1991 г. испытания самолетов проводились на борту ТАКР "Адмирал Флота Советского Союза Горшков". 5 октября 1991 года один самолет потерпел аварию.
К лету 1992 г оба самолета выполнили более 250 полетов. В процессе испытаний А. А. Синицын установил 12 мировых рекордов скороподъемности и высоты полета с грузом. До замораживания программы планировалось установить лазерно-телевизионную систему, нашлемную систему целеуказания, форсировать подъемно-маршевый двигатель (до 171,6 кН, 17500 кгс), увеличить запаса топлива до 6000 кг с возрастанием максимальной массы самолета при взлете с разбегом до 21 500 кг, боевой нагрузки на внешних узлах до 4200 кг, дальности полета с коротким разбегом и нагрузкой 1 т до 2400 км, боевого радиуса действия с внешней нагрузкой 2 т до 900 км.
В 1995 г. между ОКБ им. А.С. Яковлева и американской фирмой "Локхид-Мартин" было подписано соглашение о совместных работах по технологии укороченного взлета и посадки в рамках программы JAST по созданию перспективного истребителя для ВВС США (ныне известен под шифром JSF). В соответствии с соглашением ОКБ им. А.С. Яковлева представило американской стороне информацию и результаты собственных многолетних исследований по СВВП, которые использовались при разработке демонстрационного самолета JSF.


Т-4 (Су-100)
Экспериментальный бомбардировщик
Т-4 ("100") - дальний сверхзвуковой ударный самолёт с четырьмя турбореактивными двигателями РД36-41. На самолёте впервые применена и отработана система (с четырёхкратным резервированием) электродистанционного управления аэродинамическими рулевыми поверхностями (элевонами), обеспечивающая необходимые характеристики самолёта с малой степенью устойчивости в продольном и путевом каналах. При проектировании выбрана схема "бесхвостка" с трапециевидным крылом малой относительной толщины и передним горизонтальным оперением, работавшим в режиме триммера. На кабине экипажа отсутствует выступающий фонарь; в крейсерском режиме полёта носовая часть фюзеляжа (до кабины) поднята, полёт осуществляется по приборам; на взлёте и посадке для обеспечения обзора носовая часть отклоняется вниз вместе с РЛС. Лётчик и штурман размещаются друг за другом; закабинный отсек оборудования имеет "коридор", дающий возможность лёгкого подхода ко всем блокам радиоэлектронного комплекса. Главные стойки шасси, размещённые в мотогондоле, - многоколёсные (по восемь колёс на каждой). Принята "пакетная" схема размещения двигателей под крылом. Впервые в СССР был применён воздухозаборник смешанного сжатия. Самолёт был оборудован новейшими навигационными и пилотажными комплексами с применением бортовой ЦВМ, которые обеспечивали эксплуатацию самолёта в любых метеорологических условиях и в любое время суток. Основной режим самолёта Т-4 - длительный полёт с большой (3200 км/ч) сверхзвуковой скоростью на высоте более 20 км. Дальность полёта - 4000 км. Конструкция самолёта в таком полёте, особенно передние кромки крыла и оперения, подвергаются в течение длительного времени высокому аэродинамическому нагреванию. В связи с этим в качестве конструкционных материалов выбраны титан и высокопрочная нержавеющая сталь, что дало ощутимый выигрыш в весовой эффективности самолёта. В процессе производства была отработана сварка титана. Самолёт проходил лётные испытания, но серийно не строился


Ту-160
Стратегический ракетоносец-бомбардировщик
Стратегический многорежимный бомбардировщик Ту-160 предназначен для поражения ядерным и обычным оружием наиболее важных объектов в удаленных географических районах и в глубоком тылу континентальных театров военных действий.
РАЗМЕРЫ:
Размах крыла 55,7/35,6 м
длина самолета 54,1 м
высота 13,1м
площадь крыла 360/400 м2.
ЧИСЛО МЕСТ:
Экипаж 4 человека.
ДВИГАТЕЛИ:
Под крылом в двух мотогондолах помещены четыреТРДДФ НК-32 (4х14.000/25.000 кгс). За нишей левой опоры основного шасси расположена ВСУ. Система управления двигателями - электрическая, с гидромеханическим дублированием. Имеется убираемая штанга-топливоприемник системы дозаправки в полете (в качестве самолетов-заправщиков используются Ил-78 или Ил-78М).
МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг:
максимальная взлетная 275 000
нормальная взлетная 267600
пустого самолета 110 000
топлива 148 000
нормальная боевая нагрузка 9000 кг
максимальная боевая нагрузка 40 000.
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ:
Максимальная скорость на большой высоте 2000 км/ч
максимальная скорость у земли 1030 км/ч,
посадочная скорость (при посадочной массе 140 000 - 155 000 кг) 260-300 км/ч
максимальная скороподъемность 60-70 м/с
практический потолок 16000 м
практическая дальность полета с нормальной нагрузкой 13 200 км
с максимальной нагрузкой 10 500 км
длина разбега (при максимальной взлетной массе) 2200 м
длина пробега (посадочная масса 140 000 кг) 1800 м.
БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ И ОБОРУДОВАНИЕ:
Система управления самолетом - аналоговая электродистанционная с четырехканальным резервированием. Реализован принцип "электронной устойчивости" с полетной центровкой, близкой к нейтральной.
Самолет оснащен прицельно-навигационным комплексом (ПРНК), обеспечивающим автоматический полет и боевое применение вне зависимости от времени суток, региона и метеоусловий. В состав оборудования входит обзорно-прицельная БРЛС и оптоэлектронный бомбардировочный прицел, обеспечивающий бомбометание с высокой точностью в дневных условиях и при низком уровне освещенности. В дальнейшем самолет получит лазерную систему подсветки наземных целей, позволяющую применять корректируемые авиационные бомбы с лазерным полуактивным наведением. Навигационный комплекс включает дублированную инерциальную навигационную систему, астрокорректор и систему спутниковой навигации.
Имеется многоканальный цифровой помехозащищенный комплекс связи, включающий и спутниковые средства.
Бортовой комплекс обороны (БКО) позволяет обнаруживать и классифицировать РЛС ПВО противника различных типов (размещенные на земле, самолетах и кораблях), определять их координаты и подавлять мощными активными помехами или дезориентировать ложными целями. В хвостовом конусе размещены многочисленные контейнеры с ИК ловушками и дипольными отражателями. В крайней задней части фюзеляжа установлен теплопеленгатор, обнаруживающий приближающиеся с задней полусферы ракеты и самолеты противника.
Кабина летчиков оборудована стандартными электромеханическими приборами, в целом аналогичными установленным на бомбардировщике Ty-22M-3. Однако управление самолетом осуществляется не при помощи традиционного для тяжелых кораблей российских ВВС штурвала, а посредством ручки управления "истребительного" типа. В nepcпективе предполагается переоснащение бомбардировщиков более современной авионикой.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ:
Экипаж размещен в носовой части фюзеляжа в единой просторной гермокабине. В передней части установлены кресла первого и второго летчиков, штурмана и штурмана-оператора. Все члены экипажа располагаются в катапультных креслах К-36ДМ. Для повышения работоспособности летчиков и операторов в длительном полете спинки катапультных кресел снабжены подушками с пульсирующим воздухом для массажа. В задней части кабины имеется туалет, малогабаритная кухня и откидная койка для отдыха. Самолеты последнего выпуска ocнащены встроенным трапом.
Самолет Ту-160 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой геометрии. Особенностью планера является интегральная схема эродинамической компоновки, при которой неподдвижная часть крыла выполнена неразъемной с фюзеляжем и оставляет с ним единую конструкцию. Это позволяет более полно использовать внутренние объемы для размещения грузов, топлива, оборудования, а также уменьшить число конструктивных стыков, что способствует снижению массы планера.
Стреловидность крыла может меняться в диапазоне 20¦-65¦. Горизонтальное и вертикальное оперение состоит из стабилизатора, поворотной части киля и нижней части киля, закрепленной на фюзеляже. Стабилизатор - цельноповоротный, со стреловидностью по передней кромке 44¦. Поворотная часть киля имеет трапециевидную форму. Большая площадь поворотной части обеспечивает хорошую управляемость самолетом на всех режимах полета.
ВООРУЖЕНИЕ:
В двух внутрифюзеляжных грузоотсеках может размещаться различная целевая нагрузка общей массой до 40 000 кг. Она включает стратегические крылатые ракеты (12 единиц на двух многопозиционных ПУ барабанного типа) и аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х-15 (24 единицы на четырех пусковых установках).
Для поражения малоразмерных тактических целей самолет предполагается оснастить корректируемыми авиационными бомбами калибром 1500 кг Ту-160 может нести и до 40 000 кг обычных свободнопадающих бомб.
В перспективе состав вооружения бомбардировщика планируется существенно усилить за счет введения в его состав высокоточных крылатых ракет нового поколения, имеющих увеличенную дальность и предназначенных для поражения как стратегических, так и тактических наземных и морских целей практически всех классов.
СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ:
Находится в серийном производстве.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ:
Работы по формированию облика стратегического самолета нового поколения начались в ОКБ А.Н. Туполева в 1968 году. В 1972 году был подготовлен аванпроект многорежимного бомбардировщика с крылом изменяемой геометрии, в 1976 г состоялась защита эскизного проекта Ту-160, а в 1977 году ОКБ им. Кузнецова приступило к разработке двигателя для бомбардировщика. Постановления СМ СССР по самолету Ту-160 в варианте ракетоносца-бомбардировщика с двигателями НК-32 вышли 26июня 1974 г. и 19 декабря 1975г. Первоначально в качестве основного оружия самолета рассматривалась высокоскоростная ракета Х-45, однако в дальнейшем состав вооружения был пересмотрен - самолет было решено оснастить дозвуковыми малогабаритными крьшатыми ракетами типа Х-55 и аэробаллистическими ракетами типа Х-15, размещенными на многопозиционных пусковых установках.
Натурный макет Ту-160 был утвержден в конце 1977 года и на опытном производстве ММЗ "Опыт" (г. Москва) началась cбopка трех опытных бомбардировщиков. Фюзеляжи для них изготавливались в Казани, крыло и стабилизатор - в Новосибирске, створки грузоотсека - в Воронеже, а опоры шасси - в Горьком. Окончательная сборка первого самолета завершилась в ЖЛИ и ДБ(г. Жуковский) в январе 1981 г. Самолеты Ту-160 "70-01 " и "70-03" предназначались для летных испытаний, а "70-02" -для статиспытаний.
Первый полет Ту-160 "70-01" состоялся 18 декабря 1981 г. (командир экипажа - Б.И. Веремей), 6 октября 1984 г. в воздух поднялся самолет "70-03", имеющий полный комплект оборудования серийного бомбардировщика, а 10 октября того же года начались испытания и первого самолета, собранного Казанским АПО им. Горбунова. 15 августа 1986 г. из ворот сборочного цеха в Казани была выкачена четвертая серийная машина, ставшая первой строевой. Всего в летных испытаниях было задействовано, в общей сложности, восемь самолетов двух опытных серий. В ходе государственных испытаниях, завершившихся в середине 1989 года, с Ту-160 было выполнено четыре пуска крылатых ракет Х-55 - основного вооружения самолета. Была достигнута максимальная скорость горизонтального полета 2200 км/ч, однако в ходе эксплуатации скорость была ограничена величиной 2000 км/ч, что было обусловлено тебованиями сохранения ресурса. Первые два опытных бомбардировщика Ту-160 были переданы в строевую часть ВВС (184 ГвТБАП) 17 апреля 1987 г. После распада Советского Союза практически все имевшиеся в то время серийные Ту-160 (19 самолетов) остались на Украине, на авиабазе Прилуки. В 1992 году первые самолеты этого типа поступили на вооружение l-го ТБАП ВВС России, базировавшегося на авиабазе Энгельс. К концу 1999 года в составе подразделения насчитывалось шесть самолетов Ту-160, еще несколько машин находилось на аэродроме в Жуковском и в Казани (в стадии постройки). Большинство российских бомбардировщиков Ту-160, как боевые корабли, носят индивидуальные названия. Имеются самолеты "Илья Муромец" (такое имя носил первый в мире тяжелый бомбардировщик, построенный в России в 1913 году), "Василий Решетников", "Иван Ярыгин" и "Михаил Громов".
В 1998 году началось уничтожение самолетов Ту-160, доставшихся Украине. Высокие характеристики Ту-160 подтверждены 44 мировыми рекордами. В частности, полет по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с полезной нагрузкой 30 т был выполнен со средней скоростью 1720 км/ч. В полете на расстояние 2000 км со взлетной массой 275 т достигнута средняя скорость 1678 км/ч и высота 11 250 м. В ходе серийного производства самолет подвергался ряду усовершенствований, обусловленных опытом его эксплуатации. Так, было увеличено число створок для подпитки двигателей на боковых стенках мотогондол, что повысило устойчивость ТРДДФ и упростило управление двигателями. Замена ряда сотовых панелей с металлическим заполнителем на углепластиковые панели позволила несколько снизить массу конструкции. Верхние люки штурмана и оператора оснастили перископами заднего обзора. Было доработано программное обеспечение ПРНК, внесли изменения в гидросистему.
В ходе реализации многоэтапной программы снижения радиолокационной заметности на обечайки и каналы воздухозаборников нанесли специальное графитовое радиопоглощающее покрытие, радиопоглощающей краской покрыли носовую часть самолета, были реализованы меры по экранированию двигателей. Сетчатые фильтры, введенные в остекление, позволили устранить переотражение радтолокационнго излучения от внутренних поверхностей кабины.
В настояшщее время бомбардировщик Ту-160 является наиболее мощным боевым самолетов в мире, по основным характеристикам и составу вооружения значительно превосходящим американский аналог- многорежимный бомбардировщик В-1В "Лансер".
Предполагается проведение работ по дальнейшему совершенствованию самолета, в частности, установка нового БРЭО, расширение и обновление состава вооружения.


Миг-701
Многофункциональный дальний перехватчик

(Информация по материалам зарубежной печати)

МОДИФИКАЦИИ:
"701П"-сверхзвуковой административный самолет (проект).
РАЗМЕРЫ:
Размах крыла 19 м;
длина самолета 30 м;
высота самолета 7,2 м.
ЧИСЛО МЕСТ:
Экипаж 2 человека.
ДВИГАТЕЛИ:
Двигатели. Два ТРДДФ нового поколения.
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ:
Максимальная скорость 2500 км/ч;
крейсерская скорость на высоте 17000 м соответствует М =2,2;
практическая дальность полета:
- на сверхзвуковой скорости 7000 км,
- на дозвуковой скорости 11 000 км.
ОБОРУДОВАНИЕ:
РЛС большой мощности.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ:
Выполнен по схеме "бесхвостка". Рядное расположение летчиков. Двигатели расположены над фюзеляжем (воздухозаборник с вертикальным клином).
ВООРУЖЕНИЕ:
УР класса воздух-воздух Р-37, КС-172 и др.
СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ:
В стадии разработки. В отечественной печати данные о проекте отсутствуют. По данным иностранной печати проект был заморожен еще в 1991 году.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ:
Дальний истребитель-перехватчик предназначен для замены в начале XXI в. самолета МиГ-31. Реализация программы в 1991 г. приостановлена из-за отсутствия финансирования .


С-80
Многоцелевой транспортный самолет
С-80 - многоцелевой самолет, разработанный ОКБ Сухого.В назначении самолета в 1996 году сделан крен на военное использование самолета - самолет создается под требования ВВС РФ, Федеральной пограничной службы, МЧС РФ и Федеральной службы поиска и спасения, которым необходим самолет для выполнения патрульных и патрульно-транспортных воздушных операций. Масса самолета - 12500 кг. Масса коммерческой нагрузки - 3500 кг.С-80ПТ -патрульно-транспортный; в назначении самолета в 1996 году сделан крен на военное использование самолета - самолет создается под требования ВВС РФ, Федеральной пограничной службы, МЧС РФ и Федеральной службы поиска и спасения, которым необходим самолет для выполнения патрульных и патрульно-транспортных воздушных операций; эта модификация должна стать базовой.
Государственная компания Росвооружение обратило серьезное внимание на патрульно-транспортную модификацию многоцелевого двухмоторного самолета С-80ПТ, разработанного на АО ОКБ Сухого. Внимание Госкомпании Росвооружение к самолету С-80ПТ обусловлен значительным интересом в мире к самолетам для патрулирования 200-мильной экономической зоны и Госкомпания готова внедриться на мировой рынок таких самолетов. Многие значительные подробности ведущихся переговоров с Госкомпанией не оглашается, но известно, что заказ Росвооружения на самолет С-80ПТ может достигнуть 300 экземпляров. В частности, известно также, что большой интерес к самолетам для патрулирования экономической зоны проявляют Бразилия, Индонезия, некоторые страны Африки.
При поставках на внешний рынок на самолете планируется установить бортовое оборудование фирмы Collins. На модификации С-80ПТ планируется установить базовый комплекс бортового оборудования Стриж разработки НПО Ленинец , систему управления оружием, спецоборудование в соответствии с решаемыми задачами. С-80ПТ оснащен контейнером с пушечной установкой СППУ-22 с пушкой калибра 23 мм на правом борту фюзеляжа; две ракеты Х-29Т, 16 ПТУР "Вихрь" или два блока с 40 неуправляемыми ракетами калибра 80 мм на двух пилонах под крылом; две ракеты "воздух-воздух" Р-73 для самообороны на двух внешних пилонах под крылом.
Модификации самолета:
С-80ПГ - грузопассажирский.
С-80ТД - транспортно-десантный.
С-80М - медицинский.
С-80Р - рыбопоисковый.
С-80ГР - геологоразведочный .
С-80П - пассажирский, удлиненный вариант на 32 пассажира.
С-80ПТ - патрульный-транспортный.

Тактико-технические характеристики
Размах крыла, м 23.16
Длина самолёта, м 16.86
Высота самолёта 5.58
Масса, кг
максимальная взлётная 12500
Внутреннее топливо, кг 2350
Двигатель:
Вариант 1 - ТВД General Electric СТ7-9В 2 по 1870
Вариант 2 - ТВД ММПП Салют ТВД-1500 2 по 1500
Крейсерская скорость, км/ч 535
Скорость патрулирования, км/ч 380
Практическая дальность, км 4500
Дальность действия, км 700
Время патрулирования С-80ПТ, ч 12
Практический потолок, м 9000
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 26 пассажиров
или 21 парашютиста
или 10 носилок с сопровождающими
или 3500 кг груза

Добавлено @ 18:09
МиГ-701П
Сверхзвуковой административный самолет
В 80-х гг. в ОКБ им. А.И. Микояна возникла идея создания сверхзвукового самолета 701П с высоким значением аэродинамического качества, который мог бы стать базой для постройки административного самолета для межконтинентальных полетов. В отличие от Ту-160 и «Конкорда», при схеме «бесхвостка» и оживальной форме крыла предлагалась установка двух двигателей с верхним расположением воздухозаборника в хвостовой части фюзеляжа. Кабина пассажиров размещалась в передней части фюзеляжа, топливные баки находились в его центральной части, а также кессонах крыла и киля. Носовая часть выполнялась неотклоняемой.
Разрабатывались еще две модификации на базе административного самолета.


Т-4МС(«200»)
В 1967 году военные вновь «вспомнили» о стратегической авиации. Толчком послужило решение США разрабатывать проект AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft - перспективный пилотируемый стратегический самолет) - будущий В-1.

Предприятия МАП были привлечены к исследованиям нового стратегического двухрежимного самолета на основании приказа Министра авиационной промышленности СССР от 10 января 1969 года. Эту дату можно считать началом конкурса, который был объявлен между тремя конструкторскими бюро: А.Н.Туполева, В.М.Мясищева и П.О.Сухого. На основании этого же приказа предприятия МАП должны были приступить к созданию силовой установки, ракетного вооружения и бортовых систем. Приказ по созданию радиоэлектронного комплекса был отдан Министерством радиоэлектронной промышленности 25 мая 1969 года.
После объявления конкурса конструкторское бюро П.О.Сухого приступило к разработке стратегического двухрежимного самолета Т-4МС (“С” - стратегический), при этом особое внимание уделялось максимальной преемственности его с самолетом Т-4. В частности предполагалось сохранение силовой установки, бортовых систем и оборудования, применение освоенных материалов, типовых конструкторско-технологических решений, а также отработанных технологических процессов. Машина получила шифр - «изделие 200» - по аналогии с «соткой» из-за взлетной массы, приближавшейся к 200 т.


«Вестник авиации и космонавтики» №3'99
[ JPEG 1000x679 80]

Началась работа над аванпроектом самолета Т-4МС. За период работы над ним в ОКБ было исследовано несколько вариантов аэродинамических компоновок. Причем вначале была проанализирована возможность создать стратегический самолет путем масштабного изменения самолета Т-4М. Но попытка реализации самолета Т-4МС в компоновочной схеме «100 И» не дала желаемых результатов, поскольку приводила к резкому увеличению габаритов и массы самолета, не обеспечивая размещения полного объема вооружения.

Конструкторское бюро Сухого было вынуждено искать новые принципы построения компоновочной схемы самолета, которая удовлетворяла бы следующим основным положениям: получение максимально возможных объемов при минимальной омываемой поверхности; обеспечение размещения в грузовых отсеках необходимого состава вооружения; получение максимально возможной жесткости с целью обеспечения полетов на больших скоростях у земли; исключение двигательной установки из силовой схемы самолета с целью обеспечения возможности модификации самолета по типу применяемых двигателей; перспективность компоновки с точки зрения возможности непрерывного улучшения летно-технических данных самолета.

Работая над последними интегральными компоновками самолета Т-4М, конструкторы ОКБ пришли к выводу, что вариант, удовлетворяющим выше перечисленным условиям - аэродинамическая компоновка интегральной схемы типа «летающее крыло», с изменяемой в полете стреловидностью поворотных консолей сравнительно малой площади.

Такая компоновка, под номером 2Б, была создана в августе 1970 года конструктором Л.И.Бондаренко, одобрена начальником отдела общих видов О.С.Самойловичем, Главным конструктором Н.С.Черняковым и Генеральным конструктором П.О.Сухим и послужила основой для аванпроекта.


«Вестник авиации и космонавтики» №3'99
[ JPEG 1000x792 82]

Продувки моделей этой компоновки в аэродинамических трубах ЦАГИ показали возможность реализации высоких значений аэродинамического качества как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях полета.

Было получено совершенно «фантастическое» аэродинамическое качество (17,5 на М=0,8 и 7,3 на М=3,0). При новой «интегральной» компоновке была также решена проблема упругой деформации крыла. Малая площадь поворотных консолей в сочетании с жестким несущим корпусом центроплана обеспечивали возможность полета на больших скоростях у земли. Поворотные консоли крыла могли изменять стреловидность от 30 до 72 градусов.

Весь 1971 год велись работы по доводке аванпроекта «двухсотки», в части: увеличения аэродинамического качества путем изменения толщины и формы профиля крыла; повышения дозвуковой крейсерской скорости при применении суперкритических профилей; исследования влияния скосов крыла на работу вертикального оперения и силовой установки; подбора формы крыла в плане с целью отработки устойчивости и управляемости; повышения массовой отдачи топлива за счет оптимальной конструктивно-силовой схемы планера.

В этом же году были изготовлены продувочные модели, а в аэродинамических трубах ЦАГИ исследованы на моделях различные варианты центроплана, поворотных консолей крыла, вертикального и горизонтального оперений.

При продувках компоновок Т-4МС было установлено, что самолет не центруется и обладает 5%-й неустойчивостью. Главный конструктор темы Н.С.Черняков принял решение доработать его компоновку. В результате возникли варианты “двухсотки» с длинным носом и горизонтальным оперением. Одна из них, компоновка № 8, имела иглообразный нос. Но принята была компоновка с удлиненным носом и слабовыступающим фонарем (все остальное соответствовало изначальной компоновке аванпроекта). Эта работа была закончена в сентябре 1971 года. Экипаж из 3 человек располагался в кабине без выступающего фонаря. Значительное внимание было уделено снижению радиолокационной заметности. Машину предполагалось оснастить четырьмя двигателями НК-101 тягой по 20 тс, имевшими переменную степень двухконтурности. Они размещались в хвостовой части в двух разнесенных гондолах.
осенью 1972 года на научно-техническом совете в министерстве авиационной промышленности были заслушаны проекты по конкурсу стратегического двухрежимного ударного самолета: изделие «160М» с ожевальным крылом (на базе Ту-144) ОКБ А.Н.Туполева, Т-4МС ОКБ П.0. Сухого и М-20 ОКБ В.М.Мясищева.
Проект самолета «160М» не получил поддержки из-за его несоответствия ТТХ. Занимавший в то время пост командующего дальней авиацией генерал-полковник В.В. Решетников заявил на заседании по поводу проекта ОКБ А.Н.Туполева: “Вы нам предлагаете фактически пассажирский самолет !» Масла в огонь подлило еще и то, что на докладе было ошибочно завышено аэродинамическое качество представленного самолета.

Самолет Т-4МС произвел впечатление на военных и привлек большое внимание. Этот самолёт «прорыва» вполне возможно не смогла бы удержать и система ПВО 80-90-х годов.

Проект самолета М-20 ОКБ В.М.Мясищева, хотя и было отмечено, что он хорошо проработан и удовлетворял требованиям ВВС, был отклонен из-за того, что вновь воссозданное конструкторское бюро не обладало необходимой научно-технической и производственной базой для его осуществления.

В итоге победителем конкурса стало ОКБ Сухого, имеющее опыт в создании ударного самолета Т-4. Но для постройки «двухсотки» ему необходимо было отдать Казанский завод, а этого никто не хотел. Тем более что в ОКБ создавали новый многофункциональный истребитель Т-10 (Су-27), шли модификации самолетов Су-17М и Т-6 (Су-24). Перевод ОКБ Сухого в «тяжелую» авиацию ставил под угрозу срыва все эти программы.
В конце совещания выступил главнокомандующий ВВС П.С.Кутахов: «Знаете, давайте решать так. Да, проект ОКБ П.О.Сухого лучше, мы отдали ему должное, но оно уже втянулось в разработку истребителя Су-27, который нам очень и очень нужен. Поэтому, примем такое решение: признаем, что победителем конкурса является КБ Сухого, обяжем передать все материалы в КБ Туполева, чтобы оно проводило дальнейшие работы...»

Конструкторское бюро А.Н. Туполева отказалось от документации по самолету Т-4МС и продолжило работу по формированию облика нового ударного «алюминиевого» самолета с изменяемой стреловидностью крыла, приведшем, в конечном итоге, к созданию бомбардировщика Ту-160. При одинаковой боевой нагрузке с Т-4МС и практически одинаковой дальности полета на дозвуковой скорости Ту-160 имел полётную массу большую на 35% и меньшую в 2-3 раза дальность полета на сверхзв

В 80-х, приблизительно в одно время с началом разработки в ОКБ МиГ проекта МФИ была начата работа над проектом «МДП» (Многофункциональный Дальний Перехватчик) для замены перехватчика МиГ-31. Позже МДП стал известен как изделие 7.01. Как и у его предшественника, задачей МДП должно было стать патрулирование и охрана протяжённых границ СССР с высокой долей автономности. При этом предполагалось сделать значительный шаг от МиГ-31 в ТТХ этого авиационного комплекса.
Аэродинамическая схема - однокилевая утка с крылом переменной по переднему краю стреловидностью и ПГО. Размещение вооружения внутреннее.
Работы по самолёту значительно замедлились в 90х годах и проект был окончательно закрыт в 1993 году, не дойдя даже до постройки прототипа. Предполагается сохранить модернизированные варианты МиГ-31 в строю до 2025 года, когда их сменит самолёт класса МФИ. Подробности проекта до сих пор остаются неизвестными.
В 1993 в попытке сохранить проект прорабатывался вариант 7.01П - сверхзвуковой межконтинентальный самолёт бизнес-класса.

Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел 2
Размах крыла, м 19.0
Длина, м 30.0
Масса, кг
максимальная взлетная 65000
Тип двигателя
ДТРД, кгс 2 по - ? -
Максимальная скорость, км/ч 2300-2500
Практический потолок, м 8000
Расчётная дальность на крейсерском режиме, км сверхзвуковом - 7000
дозвуковом - 11000
Вооружение: УР «воздух-воздух»


проект Х-15

Грустно все это Особенно когда видишь как это делается

СУВ.

Есть ещё куча классных проектов, которые не были реализованы...

Цитата(Albinos_x @ 8.7.2004, 22:44)

Ныне имеются в ВВС России, Украины и Индии.

И Казахстана. Какой-то договор был, что Россия отдала несколько Су-27 Казахстану, в обмен на что-то уже не помню что. Но если кому интересно, могут найти в инете эту инфу.


P.S. Что-то картинки не показываются написано "user posted image".
Может их на другой хостинг?

Цитата

P.S. Что-то картинки не показываются написано "user posted image". Может их на другой хостинг?

У меня только несколько картинок в последних сообщениях не отображаются...
{видимо их на сайте с которого я их использую удалили или ещё что-то}

А на первых сообщениях на nightmail меня стерли, зарегился опять, но картинки теперь оттуда не хотят отображаться... Приходится давать ссылку для скачивания (как я сделал в "зацените "художество""), но и эти ссылки почему-то не всегда работают...(почему-то в разные дни генерирует разные скрипты для одного и того же файла..?..)

Цитата

что Россия отдала несколько Су-27 Казахстану, в обмен на что-то уже не помню что. Но если кому интересно, могут найти в инете эту инфу.

Конечно, интересно...

Кстати, тут на днях узнал что США у Молдовии купила 21 МиГ-29 и 500 ракет к ним класса "воздух-воздух"

Это сообщение отредактировал(а) Albinos_x - 2.5.2005, 12:23

«Бор» (аналог ЭПОС)
Воздушно-космическая система
С целью уточнения результатов трубных исследований , характеристик устойчивости и управляемости орбитального самолета (ОС) воздушно-космической системы «Спираль» на различных участках полета и изучения свойств новых материалов теплозащиты (ТЗП), предусмотренных в конструкции будущего орбитального самолета, были выполнены с помощью ракет запуски моделей в масштабах 1:3 и 1:2 серии БОР (Беспилотный Орбитальный Ракетоплан).
Так, БОР-1 был выполнен длиной 3м в масштабе 1:3 ОС целиком из дерева и его масса составляла 800кг. БОР-1 был запущен РН Космос-2 (11К65) 15 июля 1969г. на высоту 100км и, естественно, сгорел при входе в атмосферу со скоростью 13000км/ч. Но еще до начала обгара, на высоте 60-70км, радиотелеметрия донесла до Земли множество ценной информации, главным выводом которой была уверенность в самой возможности устойчивого управляемого спуска несущего корпуса выбранной формы.
БОР-2 и БОР-3, изготовленные в масштабе 1:3 и 1:2 ОС соответственно, были выполнены уже из металла и имели программное управление. Эти аппараты запускались в космос по баллистической траектории из Капустина Яра в сторону полигона в Сары-Шагане (Казахстан) тем же носителем (11К65).
Существенно доработанный «БОР-4» служил уже для отработки новой системы теплозащиты, близкой по характеристикам к ТЗП Бурана. Он представлял собой беспилотный экспериментальный аппарат, являющийся уменьшенной копией (1:3) пилотируемого воздушно-космического самолета, разрабатывавшегося ранее по программе «Спираль», и был выполнен по аэродинамической схеме «несущий корпус». Он имел следующие характеристики: длина 3.4 м, размах крыла 2.6 м и массу 1074 кг на орбите и 795 кг после возвращения. Аппарат со скошенным вверх крылом был оснащен двигателями газовой стабилизации, блоками автономного управления, термозащитным экраном и сбрасываемой тормозной двигательной установкой для схода с орбиты.
3 июня 1982 г. «БОР-4» был запущен на ракете-носителе с полигона в Капустином Яру. После выполнения орбитального полета на высоте 200 км, где-то над восточной Атлантикой включилась тормозная установка, а на суда космической службы ушла накопленная информация, после чего бортовая аппаратура переключилась в режим запоминания. Над Шри-Ланкой он со скоростью 7,5 тыс. км/ч ворвался в атмосферу, потом, погасив скорость, спланировал и приводнился на парашюте.
В период с 1982 по 1984 г. было произведено 6 запусков аппаратов «БОР-4» ракетами-носителями «Космос» с космодрома Капустин-Яр на различные траектории. Аппараты, выводившиеся на орбиты ИСЗ, получали наименования спутников серии «Космос». В результате исследований, проведенных на летающих моделях «БОР-4», была окончательно решена проблема теплозащиты ОК, в том числе получены значения температур на наиболее теплонапряженных элементах конструкции ОК (носовом обтекателе и прилегающем к нему участке нижней поверхности фюзеляжа в условиях реальных физико-химических процессов и каталитичности поверхности вдоль всей траектории спуска ОК на высотах от 100 до 30 км при скоростях М=25...3), проведены контрольные испытания конструкции из жаростойких материалов и теплозащитных плиток в условиях полета, соответствующих натурным, при одновременном воздействии аэродинамических, тепловых, акустических и вибрационных нагрузок.
Хронология запусков аппаратов «БОР-4»
Наименование Дата Примечание
1 Космос-1374 3 июня 1982 Приводнение в Индийском океане южнее Кокосовых островов после одновиткового полета на орбите ИСЗ
2 Космос-1445 15 марта 1983 Приводнение в Индийском океане южнее Кокосовых островов после одновиткового полета на орбите ИСЗ
3 Космос-1517 27 декабря 1983 Приводнение в Черном море
4 4 июля 1984 Полет по суборбитальной траектории. Максимальная высота 130 км.
5 Космос-1614 19 декабря 1984 Приводнение в Черном море
6 20 октября 1987 Полет по суборбитальной траектории. Максимальная высота 130 км.
Первоначальный район приводнения в Индийском океане после двух запусков и отработки бортовой системы управления был заменен на район Черного моря ввиду больших затрат на организацию поисковых мероприятий и из-за противодействия иностранных судов, пытавшихся опередить нас и самостоятельно обнаружить и поднять на борт советские аппараты. Один аппарат был потерян поисковой группой при приводнении в Черном море. Интересно отметить, трасса атмосферного участка спуска аппаратов «Бор-4» при приводнении в советских территориальных водах Черного моря проходила на высотах 60-80 км над территориями основных стран-членов НАТО (Великобритании и Германии), что юридически являлось нарушением их воздушного пространства. Поэтому каждый полет «Бор-4» с приводнением у наших берегов имел соответствующий политический и дипломатический резонанс.
C июня 1983 начались запуски «Бор-5», который был уже моделью «Бурана». В конце 80-х намечались запуски аппаратов «Бор-6» для исследования прохождения радиоволн через плазму, но последовало «перестроечное» сокращение финансирования космонавтики и программу закрыли.

// картинку к сожалению не нашёл

Если нужен хостинг, sign up на www.web1000.com, там доступ по ftp есть (ftp1{-9}.web1000.com), и 50 мегабайт личного пространства. мой хомяк там висит уже 3 года, проблем нет, и еще один поддомен зарегистрирован для временных файлов.

Описание самолета

Су-37 Терминатор - многоцелевой истребитель созданный на базе многоцелевого истребителя Су-35. Дальнейшее повышение летных характеристик машины было возможно только при установке двигателя с изменяемым в полете вектором тяги. Работы в этом направлении уже несколько лет велись в ОКБ им. А.М. Люльки, а испытания опытного образца провел весной 1989 г. на Т-10-26 Виктор Пугачев. Тогда на самолете установили только один двигатель, сопло которого могло менять свое положение в вертикальной плоскости, для чего летчик переключал тумблер в кабине. Для подготовки демонстрационного образца истребителя с отклоняемым вектором тяги взяли один из серийных Су-35, установили на нем два двигателя АЛ-31ФП, поставили в кабине пилота боковую ручку управления самолетом и тензоруд (новый вид ручки управления двигателем). После соответствующих доработок систем управления самолетом и двигателями название машины изменили на Су-37. 2 апреля 1996 г. летчик-испытатель ОКБ Е.И. Фролов поднял самолет в небо, а 18 августа того же года Су-37 был впервые показан на авиационном празднике в Тушино в Москве.

В ходе летных испытаний самолет Су-37 продемонстрировал уникальные маневренные возможности. Впервые были отработаны новые маневры, связанные с выходом на сверхбольшие углы атаки и околонулевые скорости. Технические решения, реализованные в конструкции нового истребителя, обеспечили:

возможность нанесения упреждающих ударов по любому воздушному противнику (в том числе и малозаметному самолету);

многоканальность и алгоритмическую защищенность всех информационных и прицельных систем;

атаку наземных целей без входа в зону ПВО противника;

маловысотный полет с облетом и обходом наземных препятствии;

автоматизированные групповые действия по воздушным и наземным целям;

противодействие радиоэлекторнным и оптико-электронным средствам противника;

автоматизацию всех этапов полета и боевого применения.

Конструкция

Самолет выполнен по схеме "неустойчивый интегральный триплан", сочетающей нормальную аэродинамическую схему с передним горизонтальным оперением. Конструкция планера в целом подобна Су-27, однако при создании Су-35/37 использованы новые алюминиево-литиевые сплавы, значительно расширено применение композиционных материалов. Для самолета разработано новое крыло с увеличенной относительной толщиной, позволяющее разместить больший объем топлива.

Горизонтальное оперение представляет собой дифференциально отклоняемый стабилизатор, каждая консоль которого имеет собственный быстродействующий электрогидравлический привод. ПГО включено в общую цифровую электродистанционную систему управления самолетом и способно отклоняться в диапазоне углов -50/+100. Помимо улучшения характеристик устойчивости и управляемости на больших углах атаки (в частности, на Су-35/37 практически полностью удалось устранить тряску, сильно затрудняющую пилотирование и прицеливание истребителей других типов на подобных режимах), ПГО выполняет и ряд других важных функции. В частности, оно способствует смещению вперед аэродинамического фокуса самолета, что приводит к значительному уменьшению статической устойчивости.

Посредством ПГО возможно "управление" степенью неустойчивости самолета, которая меняется в зависимости от нагрузки на внешних узлах подвески. При полетах на малой высоте в турбулентной атмосфере ПГО является активным и пассивным демпфером продольных колебании и тряски, что повышает безопасность полета, уменьшает нагрузки на планер и увеличивает комфорт, а, следовательно и боеспособность летчика в условиях болтанки. Аэродинамические усовершенствования, примененные на самолете, позволили добиться снижения нагрузок на фюзеляж и корневые части крыла, что, в свою очередь, обеспечило достижение установившейся перегрузки 10 ед. без усиления конструкции планера (максимальная установившаяся перегрузка, достигнутая на истребителях других типов, не превышает в настоящее время 9 ед.).

По сравнению с Су-27 несколько увеличена высота и хорда вертикального оперения истребителя. Кессоны килей, выполненных из углепластика, используются, также, в качестве топливных баков. Усилены стоики шасси (что обусловлено возросшей взлетной массой самолета), носовая опора снабжена двумя колесами. Под крылом добавлено два узла внешней подвески (их общее число доведено до 14), что позволило увеличить вес вооружения с 6000 до 8000 кг. Самолет оснащен катапультным креслом КД-36ДМ с углом наклона спинки 300. По сравнению с Су-27 увеличен запас кислорода, установлены контейнеры с запасом пищи и воды, а также устройство утилизации отходов.

На опытном самолете Су-37 (известном как борт №711) установлены двигатели АЛ-31ФП с системой управления вектором тяги по каналу тангажа. ТРДЦФ оснащен цифровой электронной системой управления, интегрированной с системой управления самолетом. Осесимметричное управляемое сопло отклоняется в вертикальной плоскости на угол 150 при помощи двух пар гидроцилиндров, питаемых от общесамолетной гидросистемы (угловая скорость перемещения сопел ≈ 300/сек).

Серийные истребители Су-37 предполагается оснастить усовершенствованными двигателями АЛ-37ФП (2 х 14500 кгс), являющимися дальнейшим развитием ТРДДФ АЛ-31. В ТРДЦФ обеспечено охлаждение поворотной части сопла на режиме полного форсажа и максимальном угле поворота. В качестве рабочего тела в гидроцилиндрах использовано авиационное топливо. Система управления вектором тяги позволяет управлять самолетом как в плоскости тангажа, так и рыскания, что достигается рассогласованием направления тяги правого и левого двигателя. Самолет оснащен убирающейся штангой топливоприемника системы дозаправки топливом в полете.

Электронное оборудование

Су-37 оснащен цифровой электродистанционнои системой управления (ЭДСУ) самолетом. Она выполнена по четырехканальнои схеме резервирования в продольном канале и трехканальнои схемой - в каналах бокового движения. Для увеличения надежности все вычислители ЭДСУ работают параллельно. Система автоматизированного управления самолетом обеспечивает управление всеми рулевыми поверхностями, а также отклонением вектора тяги двигателей посредством перемещения ручки управления самолетом. При этом безопасность полета достигается автоматическим ограничением перегрузок самолета в зависимости от полетной массы и полетных режимов. Имеется режим автоматического выхода из штопора. Установка нового комплекса бортового оборудования с увеличенным энергопотреблением потребовала увеличения мощности электро- и гидропитания. По сравнению с самолетом Су-27 установлены новые электрогенераторы и гидронасосы. На самолете Су-37 установлена боковая малоходовая ручка управления и неподвижный тензометрический РУД.

БРЭО самолета включает системы, использующие элементы искусственного интеллекта и обеспечивает упреждающее поражение воздушных целей (в том числе и малозаметных) на дистанциях, гарантирующих от возможности ответного удара противника. Автоматизированы все этапы полета, включая боевое применение по воздушным целям, атаки наземных объектов без входа в зону ПВО противника, противодействие радио- и опто-электронным средствам РЭБ. По информации, поступающей от навигационнной системы, САУ решает задачи полета по маршруту с облетом запрограммированных промежуточных пунктов маршрута, возврата на аэродром, предпосадочного маневрирования и захода на посадку до высоты 60 м. Имеется режим автоматического управления полетом на предельно малой высоте, с обходом или облетом наземных препятствий. Предусмотрено автоматическое целеуказание при действиях как по воздушным, так и по наземным целям.

Су-37 оснащен комплексом, включающим импульсно-доплеровскую БРЛС с неподвижной фазированной антенной решеткой и БРЛС заднего обзора. Усовершенствованная оптико-электронная прицельная система истребителя включает тепловизор, совмещенный с лазерным дальномером-целеуказателем. Обеспечивается обнаружение, опознавание и автоматическое сопровождение одновременно нескольких воздушных целей на большой дальности. Оптико-локационная система объединена с БРЛС и усовершенствованным нашлемным прицелом летчика в единый комплекс. На самолете установлена аппаратура автоматической защищенной системы обмена данными о целях, позволяющая лучше координировать действия нескольких истребителей, ведущих групповой бой. Комплекс обороны включает оптические датчики предупреждения об атакующих ракетах противника, станцию радиотехнической разведки нового поколения, активные системы подавления, работающие в оптическом и радиолокационных диапазонах, а также средства постановки пассивных радиолокационных и ИК-помех.

Самолет Су-37 имеет новое информационно-управляющее поле кабины летчика с четырьмя крупноформатными жидкокристаллическими цветными (в отличие от Су-35, где инликаторы монохромные) многофункциональными индикаторами и широкоугольным индикатором на лобовом стекле. В индикаторах использованы жидкокристаллические матрицы. Связное оборудование включает радиостанции УКВ- и КВ-диапазона, аппаратуру телекодовой защищенной связи, а также систему спутниковой связи.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение - 1999
Размах крыла - 14,698 м
Длина самолета - 22,183 м
Высота самолета - 6,433 м
Площадь крыла - 63,5 кв.м
Масса, кг
- пустого - 18500
- максимальная взлетная - 34000
Двигатели - 2 ТРДДФ Сатурн АЛ-37ФП
Максимальная тяга - 2 х 14500 кгс
Максимальная скорость, км/ч:
- на большой высоте - 2500 км/ч
- у земли - 1400
Практический потолок - 18000 м
Практическая дальность, км
- с одной дозаправкой в воздухе - 6500
- без дозаправки - 4000
Боевой радиус действия - 800 км
Экипаж - 1 чел

Вооружение

Вооружение истребителя включает традиционную для семейства самолетов "Су" пушку ГШ-301 (30мм). На 14 узлах внешней подвески может размещаться различное вооружение общей массой до 8000 кг. Всего возможно более 70 вариантов внешней подвески, включающих ракеты класса "воздух-воздух" средней дальности Р-77 с активным радиолокационным самонаведением, ракеты "воздух-воздух" средней дальности семейства Р-27 с полуактивным радиолокационным или пасивным ИК-наведением, высокоманевренные ракеты класса "воздух-воздух" малой дальности Р-73 с ТГС, ракеты Х-31 класса "воздух-корабль" и "воздух-РЛС", ракеты класса "воздух-поверхность" семейства Х-29, бомбы и бомбовые кассеты калибром до 500 кг.

Модификации

нет

Цитата

Эволюция воздушного боя истребителей Воздушный бой всегда был неотъемлемой составной частью боевых действий истребительной авиации, преследовал одни и те же цели, базировался на единых принципах, но в то же время концепция его ведения дополнялась новыми элементами, требующими проверки на практике. Дальний или ближний бой? Если проследить эволюцию воздушных боев, то можно заметить, что западные эксперты по вопросам тактики истребительной авиации поочередно отдавали предпочтение то одному, то другому, и в этом нет ничего удивительного, поскольку под влиянием различных факторов, особенно изменений характеристик авиационной техники и вооружения, специалисты в разных странах не раз «открывали», а спустя некоторое время «закрывали» ближний или дальний бой. Так, вскоре после окончания второй мировой войны ближний бой уступил место дальнему. Это было обусловлено тем, что, во-первых, скорость у реактивных самолетов по сравнению с поршневыми увеличилась сразу на 350 - 400 км/ч, в результате чего роль маневра в бою резко снизилась, а во-вторых, переход от оптических прицелов к радиолокационным и появление на вооружении истребителей управляемых ракет класса «воздух - воздух» обеспечили возможность атаковать противника с больших дальностей. Теперь на первый план выступил дальний бой с применением УР, представлявший собой прямолинейную атаку, которая должна была выполняться по командам с наземных пунктов управления на максимальной скорости и завершаться пуском ракет с предельных дальностей. Более того, летчикам рекомендовалось избегать разворотов, так как это приводило к быстрой потере скорости. Процессы наведения и перехвата предполагалось максимально автоматизировать, что позволило бы исключить активное и осмысленное пилотирование самолета летчиком. Однако тактика прямолинейных атак просуществовала недолго. Уже во вьетнамской и араба-израильских войнах маневр вновь заявил о себе. Воздушные бои включали не одну, а несколько атак и активное маневрирование в интервале между ними. Иначе нельзя было отражать массированные налеты ударной авиации, когда от действий одиночных самолетов, имитировавших носители ядерного оружия, перешли к действиям крупных групп. При этом решающим преимуществом в бою становилась не скорость, а маневр. Ближний маневренный бой приобрел такое же важное значение, как и в период второй мировой войны. Позже специалисты вновь переключили внимание на дальний бой, что было обусловлено принятием на вооружение истребителей всеракурсных ракет большой дальности, а также возможностями их прицельного оборудования и необходимостью уничтожения самолетов - носителей ракет на дальних подступах к прикрываемым объектам. Однако в последние годы опять наметился поворот к ближнему бою, что было вызвано рядом обстоятельств, в частности появлением крылатых ракет и малозаметных самолетов, поражение которых истребителями с больших дальностей маловероятно, а также повышением эффективности применения бортовых средств РЭБ. Год от года совершенствуются системы индивидуальной защиты боевых самолетов, и, как сообщается в зарубежной военной печати, сегодня они способны обеспечить комплексное радиоэлектронное противодействие одновременно целым группам истребителей и запущенным ими ракетам как в радиолокационном, так и в инфракрасном диапазоне волн. Созданы более эффективные станции постановки помех и ложные цели, в том числе малогабаритные одноразовые передатчики помех, управляемые с помощью микропроцессоров. Поэтому эксперты не без основания полагают, что частое исчезновение меток действительных целей на экранах прицелов истребителей и использование противником сотен ложных, среди которых могут «раствориться» реальные, неизбежно приведут к срыву захвата и даже исключат применение оружия большой и средней дальности. Вот почему многие исследователи на Западе делают ставку на ближний высокоманевренный воздушный бой, хотя не так давно его необходимость вызывала сомнения. Вместе с тем, если вопросы, связанные с дальним воздушным боем, более или менее решены, то эволюция ближнего маневренного боя постоянно ставит перед специалистами новые сложные проблемы. Возвращение к ближнему бою, как отмечают западные аналитики, оказывается нелегким. Дело в том, что повышение маневренности истребителей практически уже подошло к пределам как по максимальной эксплуатационной перегрузке самолетов, так и по величине перегрузок, воздействующих на летчиков. Поэтому для достижения успеха в бою недостаточно иметь машины с тяговооруженностью, обеспечивающей высокие угловые скорости и ускорения, оснащенные оружием малой дальности. Это лишь одна (инженерно-конструкторская) сторона проблемы. Другой, не менее важной, является разработка принципиально новых тактических приемов, основанных на неиспользовавшихся ранее возможностях истребителей, таких, как вывод их на околокритические предельные режимы полета на малых скоростях и больших углах атаки. В качестве примера в зарубежных изданиях приводятся маневр «кобра» и его разновидность - «горизонтальная кобра», которые были продемонстрированы российскими летчиками и вызвали сенсацию на международной выставке «Дубай-93». Военные обозреватели указывали, что эти маневры являются совсем не трюковыми номерами воздушной акробатики, а представляют собой боевые тактические приемы воздушного боя. Так, если атакующему истребителю удастся зайти в хвост обороняющемуся, то последний, выполнив подобный маневр, сможет обеспечить себе условия для применения средств поражения, то есть победить в бою. Однако такое маневрирование и подобные им тактические приемы боя на малых скоростях и больших углах атаки, когда каждый летчик «сам за себя», кажутся многим экспертам довольно рискованными. Во-первых, при этом возрастает опасность быть сбитым противником, а во-вторых, возникает угроза сваливания самолета в штопор. Вместе с тем, по их мнению, значительное повышение маневренных возможностей истребителей оправдывает этот «двойной риск». Бой с малозаметными самолетами, созданными по технологии «стелс», связан с более серьезными проблемами. Их надежное обнаружение и атака возможны пока только при визуальном контакте, вероятность которого крайне мала, так как эти самолеты предполагается использовать преимущественно ночью или в сложных метеоусловиях. Малозаметность самолетов ограничивает так же возможность использования наземных и воздушных пунктов управления для оказания помощи летчику. Даже если противники могут видеть друг друга, то для такого боя характерна частая потеря визуального контакта, что происходит по разным причинам (ослепление солнцем, отвлечение внимания при маневрах на предельных режимах и т. д.). Поэтому американские летчики, даже имеющие большой стаж, не рассчитывают, что им удастся реализовать традиционную заповедь истребителя - «первым атаковал - добился победы», разве лишь в случае допущения экипажами малозаметных самолетов грубых ошибок. По утверждению некоторых специалистов, истребители не смогут противостоять «невидимкам» до тех пор, пока не будут разработаны более совершенные системы оружия или принципиально новые тактические приемы. Первый шаг в этом направлении был сделан на учениях «Рэд флэг» и «Блю флэг», в которых участвовали малозаметные тактические истребители F-117А. Однако командования ВВС США и других стран НАТО считают крайне опасным пользоваться теми тактическими приемами, которые применялись в ходе учебных боев, так как экипажи этих самолетов не маневрировали и не применяли помех. Таким образом, механический перенос полученного опыта на бой с сильным противником может привести к ложным выводам. Развитие ближнего боя, по мнению военных аналитиков, расширит его содержание. Здесь складываются свои закономерности и особенности, прежде всего энергичные, неожиданные для противника маневры, а также не предсказуемость и многовариантность действий одиночных истребителей (групп) обеих сторон. При отказе оружия или израсходовании боекомплекта важное значение приобретают демонстративные маневры и имитация атак, что может оказать сильное влияние на психику членов экипажа самолета противника, в частности вызвать у них страх, растерянность и панику еще до начала воздушного боя. Оценивая перспективы ближнего воздушного боя, эксперты полагают, что маневр на малых скоростях и больших углах атаки станет неотъемлемой частью его содержания. о тут возникает еще одна проблема: как обучить летный состав максимально использовать потенциал, заложенный при разработке самолета и оружия, поскольку боевая выучка летчика играет в ходе боя не меньшую роль, чем летне-технические характеристики самого самолета. Эта проблема решается на уровне командиров авиационных частей путем тщательного отбора и специальной подготовки летчиков. Однако, как показывает практика, весьма сложно подобрать и обучить летчика, который смог бы не только выйти на режимы малой скорости и больших углов атаки, но и приме нять при этом сложные тактические приемы ближнего боя, а также почти автоматически одновременно выполнять маневр и вести огонь. В последнее время, когда глобальная конфронтация между двумя великими державами ушла в прошлое и новой реальностью стали локальные вооруженные конфликты, военное руководство НАТО в качестве потенциальных противников для своей истребительной авиации рассматривает самолеты и другие летательные аппараты, находящиеся на вооружении различных государств. Видное место среди них занимают самолеты российского производства МиГ-29 и Су-27 различных модификаций (входят в состав ВВС более 40 стран). Именно они, по мнению западных военных специалистов, обладают наиболее широкими возможностями по ведению воздушного боя. В качестве критериев для оценки обычно используются их тактико-тактические характеристики (приведены в таблице).   Хаpактеpистики                      F-16 МиГ-29 F-15C Су-27 Макс. скоpость полета           2100 2450         2650          2460 Пpактический потолок          18100 17500 18000 17800  Макс. скоpость полета                    2100         2450          2650          2460  Дальность полета                    1800 1500   2500  3800 Скоpоподьемность                     194  252          280          280 Максимальная угловая скоpость   21.5         23.5         20         21.5 Максимальная эксплуатационная пеpегpузка 9 9 9 9 Рубежи пеpехвата воздушных целей 345 370           .          . Дальность обнаpужения воздушных целей боpтовой РЛС (ЭПР=3 м2) 50 50 100 100 Вооpужение для воздушного боя:  pакеты малой дальности             4            4            4          4 pакеты сpедней дальности -         2             4             6 пушки (кол-во х калибp)       1 x 20 1 x 30 1 x 20 1 x 30 Сравнивая по этим показателям легкие истребители F-16 и МиГ-29 авиационные эксперты отмечают, что первый имеет большую дальность полета, а также более совершенное бортовое радиоэлектронное оборудование и больший ресурс самолета и двигателя. Однако они признают неоспоримое преимущество МиГ-29 в скорости, скороподъемности, маневренных и разгонных характеристиках. Имея примерно одинаковые с F-16 рубежи перехвата воздушных целей, эти истребители способны действовать со слабо подготовленных авиабаз, то есть использовать их как аэродромы «подскока» для переноса рубежей ввода в бой в сторону вероятного противника. Кроме того, они оснащены РЛС с большими дальностями обнаружения воздушных целей, а также УР Р-27 и Р-73 соответственно средней и малой дальности, тогда как Р-16 - лишь ракетами «Сайдвиндер» малой дальности. При этом УР Р-73 (по обозначению HАТО - АА-11 «Арчер») позволяют поражать энергично маневрирующие цели на всех ракурсах даже при больших ошибках прицеливания. При сравнении истребителей F-15 и Су-27 вырисовывается при мерно аналогичная картина. F-15 имеет некоторое превосходство в скорости полета и потолке, но существенно уступает в дальности полета и маневренности, причем в широком диапазоне скоростей и углов атаки, а у Су-27, как и у МиГ-29, более мощное вооружение. В этой связи отмечается, что в США рассматривается возможность приобретения российских ракет Р-73 для усиления вооружения F-15. Результаты сравнительной оценки обоих истребителей поставило большинство экспертов перед дилеммой - какому самолету отдать предпочтение. Однако, по общему признанию, лучшие маневренные качества имеют истребители российского производства. Расширяющиеся в последнее время контакты летчиков западных стран с их коллегами из России (1995 год - авиабаза Эльмендорф, штат Аляска, 1996-й - аэродром Саваслейка) позволили подтвердить справедливость такого вывода. В качестве аргументов приводятся, в частности, результаты учебных боев истребителей F-15 и Су-27, проведенных в мае 1993 года на авиабазе Ланглей (штат Вирджиния), где американские и русские летчики вели их «один на один» и «пара на пару», а также многочисленные международные авиашоу. Так, на авиационной выставке в ОАЕ осенью того же года истребитель Су-35 «Суперфлэнкер» (натовское обозначение модификации Су-27) во всех восьми «боях» одержал победу над французским самолетом «Мираж-2000». Эти и другие воздушные учебные бои широко обсуждались в западных военных средствах массовой информации. В частности, отмечалось, что были продемонстрированы не только высокие маневренные возможности российских истребителей при ведении ближнего воздушного боя почти на всех режимах, но и высочайший уровень боевой подготовки пилотировавших их летчиков. Детальное знание ТТХ самолета, характеристик оружия и предварительной оценки соотношения сил авиационные эксперты считают одним из главных условий для того, чтобы обоснованно спланировать бой, а в ходе его быстро и безошибочно занять выгодную позицию, обеспечивающую тактическое превосходство. Основной целью любого воздушного боя по-прежнему является завоевание и удержание превосходства в воздухе. Поэтому, несмотря на возросшую роль ближних боев, при достижении этой цели неизменной остается значимость именно дальних, так как в ходе их используются искусные и хитроумные тактические приемы, выработанные и проверенные на практике в ходе локальных войн. Но как объединить единым замыслом действия отдельных групп истребителей, атакующих противника на дальних, средних и малых дистанциях? Как обеспечить координацию и наращивание их усилий при отражении массированных налетов противника и быстрое перенацеливание на более важные цели? а пути воплощения этих замыслов в жизнь лежит немало трудностей, связанных с организацией ввода истребителей в бой и управления ими, а также с разнообразием боевых ситуаций. Бои становятся более скоротечными, интенсивнее изменяются высота, скорость и перегрузки. Подчеркивается, что в таких условиях вмешательство в управление некомпетентных руководителей и лиц с замедленной реакцией неминуемо приведет к поражению. Кроме того, попытки перейти от разрозненных боев к концепции «всеобщего воздушного боя» наталкиваются на отсутствие многоуровневых автоматизированных систем, в которых средства и системы управления в тактическом и других звеньях интегрируются с бортовыми системами истребителей. Руководство ВВС США сожалеет, что до сих пор авиаконструкторы и ученые не обращают внимания на вопросы разработки средств и систем, обладающих способностью адаптации к складывающейся в воздухе обстановке. Оно полагает, что потребуется немало времени, чтобы осмыслить и реализовать эти идеи. Несколько по-иному военные аналитики подходят к прогнозированию эволюции воздушного боя в локальных конфликтах и миротворческих операциях, где масштабы применения авиации ограничены составом привлекаемых сил, а бои подчас могут проходить в воздушном пространстве за пределами территорий, где возник конфликт. Суть проблемы, по их мнению, заключается не в самих боях, которые истребители ведут с малочисленными группами самолетов чаще всего не самых последних модификаций. е ожидают они серьезного противодействия истребителям и привыполнении задач контроля воздушного пространства и воздушной блокады конфликтующих сторон в ходе миротворческих операций. Гораздо труднее своевременно обнаружить воздушные цели из-за не достаточно развитой системы управления, расположенной в удаленном регионе, которая не всегда может использовать данные от РЛС. Поэтому истребители будут вынуждены вести поиск без целеуказания и наведения с пунктов управления, что ведет к неоправданно большому расходу сил. Эту проблему пытались решить в ходе урегулирования конфликтов в Ливане и бывшей Югославии с помощью самолетов ДРЛО, а также кораблей радиолокационного дозора и управления. Однако, по мнению специалистов, такой путь является весьма дорогостоящим, особенно при затягивании конфликта. В соперничестве истребителей противоборствующих сторон военные руководители США и НАТО возлагают надежды на машины, которые пока находятся в стадии разработки или летных испытаний. Среди американских и европейских проектов первенство отдается истребителю Р-22, который создается по программе АТF еще с середины 80-х годов. Этот самолет планируется принять на вооружение к 2005 году. Его тактические преимущества перед другими истребителями заключаются в следующем: возможность перехвата противника на более удаленных рубежах и в более короткие сроки благодаря большей дальности полета и сверхзвуковой крейсерской скорости; Повышение эффективности ближнего маневренного боя, в том числе на режимах малой скорости и больших углах атаки (в ходе испытаний самолет, летевший со скоростью 125 км/ч, достигал углов атаки 60њ и сохранял при этом достаточную управляемость) скрытность сближе ния и внезапность атак благодаря малой заметности в радиолокационном и инфракрасном диапазонах волн; поиск и атаки про тивника в большем воздушном пространстве, обеспечиваемые РЛС с фазированной антенной решеткой, а также инфракрасной системой поиска и сопровождения целей с дальностью действия несколько десятков километров; более мощное электронное противодействие противнику без вмешательства летчика, что позволяет ему не отвлекаться от воздушного боя; наличие надежного информационного обеспечения благодаря использованию системы «в помощь летчику», вырабатывающей для него рекомендации по оптимальным вариантам действий (создана на основе принципов искусственно го интеллекта). По прогнозам западных экспертов самолет F-22 будет иметь и другие преимущества в сравнении с заменяемыми истребителями F-15. Так, возрастет число боевых вылетов (в 1,5 раза), сократится срок подготовки к повторным вылетам (1,3), уменьшатся трудозатраты на техническое обслуживание (1,3), сократится время на переброску в другие регионы (1,5), снизится стоимость эксплуатации эскадрильи (на 500 млн долларов). Это позволит изменить соотношение своих сил и сил противника, а также даст возможность наращивать их в ходе воздушных боев. Кроме того, для перебазирования эскадрильи F-15 (24 истребителя) требуется 18 военно-транспортных самолетов С-141 и 400 человек обслуживающего персонала, а эскадрильи F-22 того же состава - лишь восемь и 260. Согласно расчетам экспертов, самолеты Р-22 смогут завоевать превосходство в воздухе при прочих равных условиях в течение 5 - 7 сут, тогда как истребителям F-15 для этого требуется 34 сут, причем их потери будут в 4,5 раза больше. В Западной Европе «младшим братом)» дорогостоящего F-22 считается перспективный истребитель ЕF-2000. Согласно информации, приведенной в рекламном проспекте консорциума «Локхид - Мартин», по летным характеристикам он незначительно уступает F-22, но по разгонным и угловой скоростям превосходит F-15, F-16, Су-27 и может одержать победу над ними с вероятностью 0,82 (F-22 - 0,91). По боевой эффективности ЕF-2000 якобы эквивалентен пяти МиГ-29. Однако, посообщениям других источников, эти данные завышены фирмой в рекламных целях и он по своим возможностям лишь приближается к МиГ-29. В качестве достойного противника истребителю F-22 рассматривается российский многофункциональный истребитель (МФИ) пятого поколения под на званием «Проект 1-42», создаваемый в ОКБ им. Микояна. Он будет иметь сверх звуковую крейсерскую скорость, повышенную маневренность на дозвуковой скорости и больших углах атаки (до 90њ) и обладать, как и F-22, малой заметностью. Сопоставимо и вооружение этих самолетов: американский вооружен ракетами АМRААМ и «Сайдвиндер», а российский - Р-27, Р-73, Р-37 (пушки имеются у обоих). Эксперты считают, что если конструкторам удастся преодолеть технические и финансовые трудности, то новый самолет может быть принят на вооружение спустя один - три года после F-22. Какие же истребители лучше? есмотря на сравнительную оценку преимуществ и недостатков каждого, которые по ходу боя могут переходить из одного качества в другое, полной ясности в этом вопросе не существует. Такая неопределенность вынуждает ученых направлять усилия на разработку более «умной» тактики в борьбе с противником. Пытаясь заглянуть в будущее и прогнозируя тактику воздушных боев, западные эксперты относятся к истребителям F-22 весьма осторожно, что связано в основном с экономическими проблемами: из-за больших затрат на производство, количество планируемых к выпуску самолетов время от времени сокращаются и сроки принятия F-22 на вооружение откладываются. Так, первоначально предполагалось построить 648 машин, потом это число было сокращено до 442, а в настоящее время, возможно, будет уменьшено до 100. По прогнозам объеди ненной группы JСЕТ (Joint Соst Estimate Теam), организованной в ВВС для оценки стоимости программы создания этих самолетов, производство одной машины обойдется в 94 млн долларов. В связи с малочисленностью F-22 в обозримом будущем американские военные специалисты считают, что проблема состоит не столько в разработке тактики их применения, сколько в том, как и где их лучше использовать. Поэтому уже сегодня они хотят уяснить, каковы будут их роль и место среди других истребителей в вероятных боях XXI века. В зарубежной литературе приводятся различные мнения по этому вопросу, но в большинстве своем они сводятся к тому, что такие истребители, как F-22, должны играть решающую роль в обеспечении превосходства в воздухе и представлять значительную угрозу для авиации противника даже в его воздушном пространстве. Их место в наиболее ответственные периоды боевых действий должно быть на решающих направлениях, и в первую очередь там, где против ник наносит массированные авиационные удары или ожидается сильное противодействие его ПВО. Они могут включаться и в общее оперативнотактическое построение авиации в массированных ударах, преимущественно в эшелонах прорыва ПВО. В соответствии с этим при совместных действиях с истребителями, ранее принятыми на вооружение, распределение усилий между ними будет осуществляться по боевым задачам, районам и объектам действий. Самолеты Р-22 должны выполнять задачи, требующие длительного пребывания над территорией противника и уничтожения наиболее удаленных и важных целей, а также тех, которые превосходят по боевым показателям истребители F-15 и F-16 (самолеты ДРЛО, воздушные КП, элементы разведывательно-ударных комплексов, многофункциональные истребители и т. д.). Что касается применения F-22 в локальных вооруженных конфликтах, где им предстоит столкнуться с менее сильным противником, то оно считается неоправданным. Такие подходы к роли и месту перспективных истребителей в процессе ведения воздушного боя во многом определяют условия его ведения и тактические приемы, которые в западных странах находятся еще только на стадии теоретических исследований. Прогнозируя их, ученые исходят из того, что воздушный бой попрежнему будет включать поиск противника, сближение и атаку. Кроме того, не утратит своего значения и ближний бой на предельных режимах. Однако при этом выявляется ряд новых тенденций. Одна из них обусловлена высокими летными характеристиками самолета F-22, наличием у него высокоточного оружия и качественно нового бортового оборудования, что приведет к сокращению состава групп истребителей, действующих в единых боевых порядках, дальнейшему росту динамичности и скоротечности боя. Другая тенденция связана с малой заметностью самолетов. Летчики, имеющие все шансы увидеть противника первыми, получают возможность уничтожить его в первой атаке, даже если у того лучшее вооружение и другие преимущества. Однако если атака будет неудачной или не будут уничтожены все самолеты в группе, то бой продолжится при визуальном контакте с противником, а тогда истребители F-22 окажутся в менее выгодном положении. По размерам они на 25 - 30 проц. крупнее, чем F-15, и поэтому их можно обнаруживать визуально на расстоянии до 15 км. Аналогичная ситуация может сложиться, если самолетам F-22 будут противостоять такие же малозаметные истребители. Тогда неизбежен ближний воздушный бой, в ходе которого соперники будут видеть друг друга и маневрировать с предельными перегрузками. Возможно, в дальнейшем удастся разработать надежные средства и способы обнаружения малозаметных самолетов, что бы снизить их боевые возможности. В зарубежных средствах массовой информации обсуждаются вопросы и более отдаленной перспективы. При этом некоторые авиационные специалисты полагают, что истребители нового поколения (F-22, ЕF-2000 и другие) могут стать последними из тех, кто отвечает требованиям стратегии «холодной войны». Боевые самолеты следующего поколения, созданные в новых военно-политических условиях, по их мнению, в большей степени должны нести на себе отпечаток технических и финансовых компромиссов, что, видимо, приведет к необходимости дальнейшей эволюции воздушного боя. Пока же строительство новых самолетов и разработка тактики их действий вынуждают противостоящие стороны к принятию соответствующих контрмер, что не способствует стабилизации военно-политической обстановки в мире. А. Красов

// от меня:

Цитата

Хаpактеpистики                  F-16 МиГ-29 F-15C Су-27 Макс. скоpость полета           2100 2450         2650          2460 Пpактический потолок          18100 17500 18000 17800

не знаю откуда взято, но по моим сведениям F-15C выжимает только 2500 и Сушка - тоже 2500

Цитата

Повышение эффективности ближнего маневренного боя, в том числе на режимах малой скорости и больших углах атаки (в ходе испытаний самолет, летевший со скоростью 125 км/ч, достигал углов

я так понимаю 125 - это его скорость сбрасывания, если так, то для сравнения у Сушки 75 км/ч (так же может эфяективно вести бой)

Цитата

По утверждению некоторых специалистов, истребители не смогут противостоять «невидимкам» до тех пор, пока не будут разработаны более совершенные системы оружия или принципиально новые тактические приемы. Первый шаг в этом направлении был сделан на учениях «Рэд флэг» и «Блю флэг», в которых участвовали малозаметные тактические истребители F-117А. Однако командования ВВС США и других стран НАТО считают крайне опасным пользоваться теми тактическими приемами, которые применялись в ходе учебных боев, так как экипажи этих самолетов не маневрировали и не применяли помех. Таким образом, механический перенос полученного опыта на бой с сильным противником может привести к ложным выводам.

F-117А совершенно не манёвренный самолёт и скорость у него маленькая, кроме того современные РЛС, установленные на наших самолётах неплохо их видят...


Это сообщение отредактировал(а) Albinos_x - 2.5.2005, 14:10

А вот более подробно о С-37:

Кратко (а совсем кратко не получится) история отечественного пернатого хищника такова. Первые упоминания о разработке в ОКБ Сухого перспективного истребителя пятого поколения появились в западных авиационных журналах в 1994 1995 гг. Считалось, что к его проектированию приступили в конце 80-х годов. В публикациях эта машина проходила под обозначением "С-32". Поначалу о новом самолете было известно лишь то, что главной особенностью его аэродинамической компоновки является крыло обратной стреловидности. Представители ОКБ вообще отрицали факт существования подобного летательного аппарата. Ситуация резко изменилась, когда на страницы журнала "Вестник Воздушного Флота" (март-апрель 1996 г.) случайно (?) попала фотография, сделанная С. Скрынниковым, в то время главным редактором журнала., запечатлевшая собравшихся на заседание Военного совета ВВС России представителей руководства Военно-Воздушных Сил РФ и авиационной промышленности. Hа столе находились две модели самолетов, в одной из которых можно было узнать многоцелевой истребитель Су-27М (Су-35), а другая, окрашенная в черный цвет, с номером "32" на борту, представляла собой самолет с ПГО, крылом обратной стреловидности и "заваленными" внутрь килями. Это был явно проект истребителя нового поколения. Сама модель этого самолета имела гриф "совершенно секретно".

Пока проводилось внутреннее разбирательство, каким образом снимок попал на страницы журнала, Запад кропотливо работал над этой темой. В декабре 1997 г. английский авиационный еженедельник Flight International (11-17 декабря) опубликовал статью под названием "Сухой" выступает с проектом истребителя пятого поколения'', написанную совместно Александром Веловичем (бывшим начальником бригады в ОКБ Микояна) и Дугласом Барри. Английские специалисты сумели так обработать эту фотографию, что почти незаметная моделька стала различимой до мельчайших подробностей, благодаря чему удалось подготовить первые рисунки нового российского истребителя. В конце года в журналах Flight и Jane's Defence Weekly были опубликованы рисунки самолета С-32.

В печати прокатилась волна публикаций, в которых на основе полученных "картинок" модели С-32 авторы на все лады анализировали предполагаемые характеристики и боевые возможности нового самолета. Представители ОКБ Сухого продолжали хранить молчание, заявляя, что не знают ни о каком истребителе с крылом обратной стреловидности ("возможно, существуют какие-то проекты, но не более того..."). "Следователи-журналисты" даже сделали вывод о том, что ".. .в ОКБ Сухого произошла несанкционированная утечка".

В июле самолет был перевезен на аэродром ЛИИ им. М. М. Громова в Жуковском, где выполнил первые рулежки. Готовилась даже демонстрация машины на авиасалоне МАКС-97, но в последний момент руководство ВВС сочло это преждевременным. Hа МАКСе этот самолет продемонстрировали в 1999 г., но только в полете, без размещения на наземной экспозиции. Планировался его показ за рубежом, но на это не было получено разрешение со стороны Министерства обороны РФ.

25 сентября 1997 г. состоялся первый полет этого самолета, получившего вскоре обозначение "С-37-1". В этом обозначении недвусмысленно делался намек на то, что за первым должен будет последовать второй экземпляр. Самолет поднял в воздух летчик-испытатель ОКБ Сухого Игорь Вотинцев. Тридцатиминутный полет "Беркута" прошел без замечаний. Двумя неделями раньше, 7 сентября того же года, в США взлетел первый предсерийный истребитель F-22, самолет пятого поколения, построенный с учетом технологии достижения малой заметности ("стелс").

В создавшейся ситуации продолжение сокрытия от широкой публики факта создания "суховцами" нового "нашумевшего" самолета граничило с очевидной нелепостью. Hа второй день после первого полета 27 сентября в "Российской газете" появилось первое сообщение о начале испытаний "прототипа отечественного истребителя пятого поколения". 8 октября была распространена соответствующая информация по каналу ИТАР-ТАСС. Hакал информационных страстей нарастал. Большая часть дела была сделана: самолет достроен и поднят в воздух без происшествий, с помощью СМИ он удачно связан с истребителем пятого поколения, осталось только раздуть вокруг него соответствующий информационный бум. Чего- чего, а этого, как говорится, нам не занимать.

18 октября, через пять дней после совершения четвертого полета, состоялась "правительственная" презентация С-37 для руководства авиационной промышленности и Министерства обороны (правда, главком ВВС на ней не присутствовал). Журналисты не были допущены на мероприятие. 23 октября было дано "добро" на публикацию в "Hезависимой газете" и "Коммерсант-Daily" фотографий самолета С-37 и некоторых его характеристик. Hа следующий день материалы стали достоянием публики. "Коммерсант" в статье "Истребитель XXI века. С-37 поможет России завоевать рынок оружия" за подписью Леонида Заварского патриотично, но не по делу "лягнул" американцев с создаваемыми ими самолетами, до- говорившись до того, что "Беркут" (к этому времени уже стало известно о таком сочетании - С-37 "Беркут") "превосходит F-22 в первую очередь за счет уникального крыла обратной стреловидности". В первую очередь, это утверждение является несусветной чушью. Помимо этого, "Коммерсант" поведал о неких "подводных течениях", связанных с ОКБ Сухого и лично с М.Симоновым.

Статьи различных отечественных изданий запестрели сенсационными заголовками. Дальше был инспирирован скандал вокруг микояновского самолета "1.44", созданного в ходе разработки перспективного многофункционального фронтового истребителя (МФИ) "проект 1.42", при непременном сравнении в той или в иной степени с уже летающим С-37. Перечисленного вполне достаточно, чтобы читатели постарались расширить свои познания в отдельных обозначенных моментах и сами решили, чем же на самом деле была та злополучная фотография "на память" - несанкционированной утечкой или хорошо продуманным "вбросом". А что же "самолет с крыльями вперед"? Когда информационная "пена" улеглась, его стали называть более корректно - "экспериментальный самолет для отработки перспективных технологий", а несколько позднее он получил очередное новое обозначение "Су-47"...

Как же на самом деле появился этот необычный самолет, о котором распространялось столько слухов? В начале 70-х годов в США начались предварительные исследования истребителей нового поколения, а в 1976г. - проектные работы с участием самолетостроительных фирм. Создание истребителя ATF (ныне - F/A-22A, разработанного объединением "Локхид Мартин") стало ответом на появление отечественных истребителей МиГ-29 и Су-27, реальные характеристики которых оказались выше, чем ранее предполагали американцы.

Параллельно работам по созданию ATF, в США выполнялся ряд программ с использованием экспериментальных самолетов для исследования и отработки отдельных научно-технических достижений, а также создания задела для возможной реализации в программе ATF и в будущих программах по разработке следующих перспективных самолетов. Среди этих экспериментальных самолетов были Х-31А и Х-29А. Hа первом самолете, построенном по схеме "утка", отрабатывались средства повышения маневренности за счет отклонения в полете вектора тяги, на втором - крыло обратной стреловидности (КОС). Вот на этом втором (Х-29) следует остановиться подробнее.

Исследованиями в части применения КОС на самолетах тактического назначения не позднее 1976 г. занялись фирмы "Рокуэлл", "Дженерал Дай- нэмикс" и "Грумман". К концу 1978 г. были выработаны требования к проекту истребителя с КОС, а в августе 1980 г. эти фирмы подали эскизные проекты своих самолетов. Таким образом, изначально речь шла о разработке экспериментального самолета в размерности легкого истребителя. Фирма "Дженерал Дайнэмикс" предлагала проект самолета с КОС на базе истребителя F-16A 10-й серии - SFW/F-16. Использование на самолете F-16A КОС (угол стреловидности - 20-25°), согласно расчетам, должно было дать увеличение угловой скорости на 14%, радиуса действия - на 34% и уменьшение взлетно-посадочных дистанций на 35-50%. Hесмотря на впечатляющие расчетные данные по этому проекту, выбран был проект фирмы "Грумман". Проект самолета с КОС "Сейбрбэт" фирмы "Рокуэлл" представлял собой совершенно новую аэродинамическую компоновку, однако и он был также отклонен. В начале 1981 г. был выбран проект фирмы "Грумман" на основе легкого дневного истребителя F-5. Согласно расчетам, предполагалось получить новый истребитель с характеристиками, несколько превышающими данные стандартного истребителя F-16, но в размерности самолета F-5.

22 декабря 1981 г. американская фирма "Грумман" (ныне входит в состав объединения "Hортроп-Грумман") получила контракт на $71,3 млн на разработку, постройку и летные испытания двух экспериментальных самолетов Х-29А/В с КОС и ПГО. Самолет Х-29 являлся исключительно экспериментальным, что видно даже из его обозначения - "X" (Experimental). Для удешевления программы самолета Х-29 в нем, по возможности, использовались отработанные агрегаты и системы с других самолетов (F-14, F-16).

Для проведения испытаний были построены два самолета Х-29, первый из которых поднялся в небо в декабре 1984 г., второй - в марте 1989 г. Программа испытаний самолета ? 1 была завершена в декабре 1988 г. За четыре года испытаний самолет Х-29 выполнил 227 полетов. Средняя интенсивность полетов за весь период испытаний составила около пяти в месяц. Максимальный темп полетов был достигнут осенью 1988 г., когда самолет выполнял по 3-4 полета в день. Средства на выполнение программы летных испытаний были выделены до 1989 г. включительно. Летные испытания на Х-29 ? 2 проводились и в 1990 г. К началу марта на втором самолете было выполнено 22 полета. Американские летчики так отзывались о Х-29, по крайней мере, на первом этапе летных испытаний: "Это истребитель, который летает, как бомбардировщик". Возможно, эта оценка была связана с "консервативной" системой управления самолета, в которой в ущерб пилотажным качествам акцент на первом этапе летных испытаний был сделан на безопасности полета. В дальнейшем система управления была существенно доработана. После проведения целевых испытаний Х-29 на военную пригодность в 1988 г., в том числе полетов для исследования маневренности в военном понимании, майор ВВС США Гарри Уокер, ведущий летчик-испытатель самолета, заявил, что маневренность Х-29 находится на уровне истребителя F-16 и можно ожидать дальнейшего ее повышения. Hа начальном этапе испытаний руководитель проекта полковник ВВС США Т. Вержбановский дал самолету осторожную оценку: "По крайней мере, мы показали, что можно спроектировать самолет, который будет летать с крылом обратной стреловидности. Фактически он летает вполне хорошо!".

В США программа самолета Х-29 расценивается как неудачная: американцам, несмотря на применение современных по тому времени конструкционных материалов, так и не удалось справиться с аэродинамическим явлением упругой дивергенции крыла. Заместитель министра обороны США по HИОКР Дональд А. Хикс в 1986 г. признал, что КОС не было доведено до законченного вида. Hа самолете Х-29 первоначально планировались испытания с наружными подвесками ракет класса "воздух-воздух", использование сопла с отклоняемым вектором тяги, "прыжковое" шасси, пушка с отклоняемыми стволами, низкопрофильный фонарь кабины. Предусматривалось также подвергнуть Х-29 испытаниям на заметность и произвести замеры ЭПР. Все эти планы не были реализованы. Hе дошло дело и до проведения учебных воздушных боев с другими истребителями. В целом работы в области КОС велись в США с 1978 по начало 90-х годов.

В 1983 г. в США была закончена исследовательская программа NASA по отработке технологий высокоманевренного самолета - HiMAT (Highly Maneuverable Aircraft Technology), в которой (помимо прочих задач) планировалась отработка отклоняемого вектора тяги, принцип создания аппаратов, определяемых системой управления, применение КОС и более широкое использование композиционных материалов в авиационной конструкции. Далеко не все из намеченного было отработано на ЛА HiMAT. В частности, дело не дошло до испытаний КОС и установки двумерного сопла с отклоняемым вектором тяги.

В 1983 г. М. П. Симонов, бывший до этого первым заместителем министра авиационной промышленности СССР И. С. Силаева, был назначен генеральным конструктором ОКБ Сухого. В том же году у М. Симонова появилась идея реализации преимущества КСО на боевом самолете- истребителе. Первоначально проект самолета с КОС получил обозначение "С-22". Для самолета просматривалась компоновка с крылом обратной стреловидности (КОС). Основные преимущества такой компоновки: значительное увеличение аэродинамического качества при маневрировании (особенно на малых скоростях), большая подъемная сила по сравнению с крылом прямой стреловидности такой же площади, увеличение дальности полета на дозвуковой скорости за счет меньшего балансировочного сопротивления, лучшая управляемость на малых скоростях, лучшие условия работы крыльевой механизации, лучшие противоштопорные характеристики, увеличение внутренних объемов планера в местах стыка крыла и фюзеляжа.

Hедостатком КОС являются проблемы, связанные с упругой дивергенцией крыла (скручивание с последующим разрушением). Увеличение жесткости крыла., имеющего традиционную металлическую конструкцию, приводило к недопустимому возрастанию массы. Решить проблему позволяло появление углепластиков. В процессе проектирования истребителя С-22 выяснилось, что конструкция значительно перетяжелена, что не позволяло выйти на расчетные летные характеристики. Одновременно изменились требования заказчика.

Поэтому ОКБ приступило к разработке нового проекта, получившего обозначение С-32. Американская фирма "Грумман" к этому времени уже два года работала над самолетом Х-29 с КОС, а всего проблемой КОС в США занимались более пяти лет (ранние фундаментальные работы в области КОС проводились в Германии еще в 40-х годах).

По данным Михаила Сунцова в качестве одного из основных вариантов первоначально рассматривался истребитель палубного базирования, который в будущем должны был заменить самолеты Су-27К на борту тяжелого авианесущего крейсера "Тбилиси" (он же "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов"). Позднее он должен был поступить на вооружение авиакрыльев, базирующихся на ТАКР "Рига" (он же "Варяг") и атомного ТАКР "Ульяновск".

Вариант для фронтовой авиации отличался от корабельного отсутствием механизма складывания консолей крыла и несколько измененным составом навигационного оборудования. В 1988 г. был выпущен аванпроект, через три года планировалось поднять в воздух экспериментальный вариант истребителя, а еще через пять лет - начать серийное производство. Hо этим планам не довелось сбыться.

Через несколько лет самостоятельного проектирования Симонов передал проект самолета С-32 в непосредственное руководство М. А. Погосяну (в настоящее время - генеральный директор ОАО "ОКБ Сухого" и холдинговой компании ''Сухой"), который в это время занимал должность первого заместителя генерального конструктора. Самолет в конечном итоге получил обозначение "С-37" (позднее ставший Су-47) и наименование "Беркут".

В конце 80-х годов Иркутскому авиазаводу было поручено изготовить несколько прототипов для летных и статических испытаний. Hо начавшийся после 1991 г. кризис в экономике привел к прекращению финансирования программы. Дальнейшие работы проводились за счет средств ОКБ, поэтому было решено ограничиться постройкой одного прототипа, получившего обозначение "С-37". Hа самолете С-32 планировалось установить двигатели АЛ-41Ф с системой отклонения вектора тяги; в качестве запасного варианта рассматривалось использование модифицированных двигателей ДЗОФ-6М. Мало кто ожидал, что в условиях экономической и политической нестабильности ОКБ вообще сможет построить и поднять в воздух принципиально новую машину. Однако ОКБ Сухого не только сделало это, но и развернуло программу ее летных испытаний.

По заявлению Симонова, С-37 (Су-47) является экспериментальным самолетом, созданным для отработки новейших перспективных решений, которые могут быть реализованы на боевых самолетах будущего. В нем применена необычная аэродинамическая схема "триплан с КОС" (КОС с передним горизонтальным оперением (ПГО) и обычным задним), а также новые конструкционные материалы, покрытия и система управления полетом. С марта 1998 г. (согласно пресс-релизу АООТ "ОКБ Сухого". 2000 г.) главным конструктором самолета является С. С. Коротков.

При формировании облика этого экспериментального самолета учитывались новейшие разработки российской авиационной промышленности в области аэродинамических компоновок с большой степенью статической неустойчивости, систем дистанционного управления и сервоприводов нового поколения, технологии изготовления крупногабаритных панельных конструкций, технологии изготовления композиционных панелей крыла, двигателей с управляемым вектором тяги. Доля композиционных материалов достигает 13%. Самолет оснащен интегрированной системой жизнеобеспечения. Для уменьшения воздействия на летчика больших перегрузок катапультное кресло установлено под углом 30°. В этом самолете, созданном в размерности истребителя (хотя и далеко не легкого), делается попытка объединить ряд технических достижений, включая КОС, ПГО и управление вектором тяги в полете.

Российские и зарубежные СМИ сообщали о его малой заметности и об использовании на самолете радиопоглощающих материалов (РПМ) и покрытий (РПП). Hе исключено, что это так и есть.

Представители ОКБ Сухого отказываются по понятным причинам от пространных комментариев по поводу своей "птицы" и ее компоновочной схемы, опубликованной в журнале "Авиапанорама" (сентябрь- октябрь, 2002 г.). При этом они указывают на то, что всякие сравнения "Беркута" с американскими самолетами пятого поколения (F-22, F-35) являются некорректными и проводятся недостаточно грамотными и плохо осведомленными журналистами, хотя и не исключают умышленного смешения разных понятий в поиске сенсаций.

Hаличие на самолете отсека вооружения, показанного на компоновке самолета, они не отрицают и не подтверждают. Однако ясно, что при такой конструктивной схеме самолета наличие отсека не только оправдано, но и вполне реализуемо. Подтверждением этому являются длинные створки, хорошо заметные при виде самолета снизу в полете, расположенные по оси машины сразу же за створками ниши передней стойки шасси. Другое дело - расположение этого отсека относительно центра тяжести летательного аппарата, использование роторной пусковой установки и прочие детали. Поэтому компоновка самолета, повторно использующаяся в настоящем номере журнала, может рассматриваться исключительно как условная. Hаличие в компоновке оптико-электронной обзорно-прицельной системы и РЛС вполне оправдано необходимостью их установки на современных самолетах такого класса независимо от того, установлены эти системы в настоящий момент на самолете или нет.

Хотя отношение к цитатам, как правило, является двояким, так как почти всегда можно найти подходящую к нужному случаю, любопытным представляется высказывание Курта Велдона, председателя подкомитета по тактической авиации в Комитете по национальной обороне США. В ноябре 1997 г. К. Велдон заявил газете New York Times: "По мнению оборонных экспертов, разработка С-37 означает, что в XXI в. американские летчики могут столкнуться с противником еще более грозным, чем это ожидалось ранее. Россия продолжает осуществлять развитие технологий... С-37 создан для того, чтобы дать русским исключительные возможности для достижения того, что называются "господством в воздухе".

Тем временем в США на стадии рабочего проектирования находится новый боевой самолет пятого поколения, так называемый "единый самолет для всех родов войск" (JSF), который уже получил официальное обозначение "F-35" и разрабатывается опять же объединением "Локхид Мартин". Опытный самолет Х-35 совершил первый полет 24 октября 2000 г. и выбран для дальнейшей разработки и серийного производства.

Где уж нам угнаться за американскими планами! Hа встрече с журналистами в Гатчине в августе 2002 г. генерал-майор Дмитрий Морозов, заместитель Главкома ВВС по вооружению, поделился с общественностью информацией о том, что командование; ВВС разрабатывает техническое задание на создание перспективного боевого самолета пятого поколения. В интервью журналу "Аэрокосмическое обозрение" (ноябрь 2002 г.) Главком ВВС РФ В. Михайлов произнес очень нужные (хотя и туманные) слова: "Работы по боевому самолету пятого поколения проводятся в соответствии с нормативно-правовыми документами, регламентирующими порядок создания авиационной техники военного назначения. В настоящее время осуществляется подготовка проектов документов, определяющих конкретные направления работ по перспективному самолету и механизм их реализации...

При создании нового самолета будут использоваться конструктивные технические решения, реализованные при разработке МФИ ("1.44" - прим. авт.). Говорить о возобновлении этих программ в настоящее время нецелесообразно".

Как бы то ни было, а сухонская "птица" продолжает летные испытания в параллель ведущейся в ОКБ разработке истребителя пятого поколения. К началу октября 2002 г. "Беркут" выполнил более 150 полетов.

"Хищник" в одиночестве продолжает нарезать круги в заметно сократившемся постсоветском воздушном пространстве, поглядывая сверху на расширение HАТО на Восток. Остается как минимум гордиться тем, что российская авиапромышленность (в лице, как считают, еще дееспособного ОКБ Сухого), находясь на нисходящей ветви своего развития, смогла повторить эксперимент с КОС Германии 40-х годов и США 80-х. Как нельзя кстати применительно к этому случаю приходятся слова Т. Вержбановского: "По крайней мере, мы показали, что можно спроектировать самолет, который будет летать с крылом обратной стреловидности. Фактически он летает вполне хорошо!".

Летом 2000 года С-37 Беркут завершил программу "СВЕРХЗВУК" . Генеральный директор Авиационного военно-промышленного комплекса "Сухой" Михаил Погосян сообщил, что новый экспериментальный самолет с обратной стреловидностью крыла С-37 Беркут полностью завершил испытательные полеты по программе "Сверхзвук". По его словам, полученные в ходе испытаний Беркута на сверхзвуковом режиме результаты будут использоваться при создании истребителя пятого поколения. Михаил Погосян считает, что С-37 может стать базовым прототипом такого истребителя. В настоящее время "Беркут" находится в Летно-исследовательском институте имени Громова (г. Жуковский, Московской области) и на самолете проводятся доработки, связанные с подготовкой к следующему этапу испытаний.

А пока суд да дело, ''Беркут" в очередной раз осчастливил посетителей МАКС-2003 г. своим появлением в воздухе над главной летно-испытательной базой в Жуковском. Hо главное не в этом! "ОКБ Сухого" выиграло тендер на разработку истребителя пятого поколения.

Конструкция самолета.

Самолет С-37 выполнен по аэродинамической схеме "интегральный неустойчивый триплан" с высокорасположенным крылом обратной стреловидности, цельноповоротным ПГО и цельноповоротным задним хвостовым оперением относительно небольшой площади. Обеспечивается возможность выполнять динамическое торможение с выходом на углы атаки до 120° на скоростях от предельно малых до сверхзвуковых.

При создании самолета реализована принципиально новая технология, позволяющая изготавливать детали обшивки в плоском виде, после чего формообразовывать их в поверхности двойной кривизны, имеющие сложную конфигурацию и стыковать между собой с высокой точностью. Применение крупногабаритных панелей длиной до восьми метров позволило добиться чрезвычайно высокой гладкости поверхности самолета и свести к минимуму крепеж. Это не только облагородило аэродинамику и снизило массу планера, но и уменьшило его радиолокационную заметность.

Конструкция планера на 13°/) по массе выполнена из композиционных материалов (в дальнейшем процент использования КМ должен быть существенно увеличен). На самолете применены принципиально новые "интеллектуальные" композиционные материалы для самоадаптирующихся и саморазгружающихся конструкций. Ряд элементов (фонарь, шасси, некоторые бортовые системы), для снижения стоимости и ускорения работы по программе, заимствован у серийных истребителей семейства Су-27.

Крыло обратной стреловидности (по передней кромке -20°, по задней -37°) в консольной части и прямой стреловидности - в корневой имеет удлинение порядка 4,5 и выполнено на 90% из композиционных материалов. Консольная часть крыла выполнена складной. Ее передняя поверхность снабжена отклоняемым носком, а всю заднюю поверхность занимают односекционный закрылок и элерон.

Имеется развитый корневой наплыв, к которому крепится цельноповоротное ПГО, имеющее трапециевидную в плане форму. Стреловидность ПГО по передней кромке +50°, по задней кромке -16°.

Цельноповоротное заднее хвостовое оперение имеет стреловидность по передней кромке 50°.

Фюзеляж выполнен, в основном, из алюминиевых и титановых сплавов. Его сечение близко к овальному. Передняя часть носового обтекателя выполнена "приплюснутой", с оребрением. В хвостовой части расположены два обтекателя, которые в дальнейшем могут быть использованы для размещения различного радиоэлектронного оборудования.

Вертикальное оперение конструкционно подобно оперению самолета Су-27, однако имеет значительно меньшую относительную площадь (это достигнуто за счет аэродинамической компоновки, обеспечивающей повышенную эффективность работы ВО на больших углах атаки). Кили имеют развал во внешнюю сторону, что, в сочетании с уменьшенной площадью ВО, снижает радиолокационную заметность самолета.

Фонарь кабины практически аналогичен фонарю самолета Су-27. Кресло К-36ДМ, установленное на экспериментальном самолете, имеет спинку, наклоненную на 30°, что уменьшает воздействие на летчика высоких перегрузок, характерных для маневренного воздушного боя (в перспективе самолет может быть оснащен усовершенствованным катапультным креслом, обеспечивающим, в частности, спасение летчика на малых высотах из перевернутого положения).

Основные опоры шасси снабжены одним колесом и убираются в ниши по бокам воздушных каналов воздухозаборника. Передняя двухколесная стойка убирается в фюзеляж поворотом вперед.

Силовая установка. Экспериментальный самолет снабжен двумя ТРДДФ Д-З0Фб (2х15.600 кгс) расположенных в хвостовой части фюзеляжа. В дальнейшем предполагается переоснащение самолета двигателями АЛ-41Ф с системой управления вектором тяги. Нерегулируемые воздухозаборники, форма сечения которых близка к сектору круга, расположены под крыльевыми наплывами. Воздушные каналы имеют S-образную форму, что обеспечивает экранирование лопаток компрессоров ТРДДФ. На верхней поверхности фюзеляжа расположены две створки, служащие для дополнительного забора воздуха при маневрировании и на взлетно-посадочных режимах.

Оборудование. На самолете С-37 применено наиболее современное бортовое оборудование, созданное отечественной промышленностью - цифровая многоканальная ЭДСУ, автоматизированная интегральная система управления, навигационный комплекс, в состав которого входит ИНС на лазерных гироскопах в сочетании со спутниковой навигацией и «цифровой картой», уже нашедшие применение на таких машинах, как Су-30МКИ, Су-32/34 и Су-32ФН/34.

Cамолет оснащен интегрированной системой жизнеобеспечения и катапультирования экипажа нового поколения.

Для управления самолетом, как и на Су-37, вероятно, применена боковая малоходовая ручка управления и тензометрический РУД.

Размещение и размеры антенн борового радиоэлектронного оборудования свидетельствуют о стремлении конструкторов обеспечить круговой обзор. Помимо основной БРЛС, размещенной в носу под оребренным обтекателем, истребитель имеет две антенны заднего обзора, установленные между крылом и соплами двигателей. Носки вертикального оперения, крыльевого наплыва и ПГО также, вероятно, заняты антеннами различного назначения (об этом говорит их белая окраска, характерная для отечественных радиопрозрачных обтекателей).

Хотя какая-либо информация о бортовой радиолокационной станции, примененной на самолете «Беркут», отсутствует, косвенно о потенциальных возможностях радиолокационного комплекса истребителей пятого поколения, которые могут быть созданы на базе С-37, можно судить по опубликованным в открытой печати сведениям о новой БРЛС, разрабатывающейся с 1992 года объединением «Фазотрон» для перспективных истребителей. Станция предназначена для размещения в носовой части самолета «весовой категории» Су-35/37. Она имеет плоскую антенную фазированную решетку и работает в Х-диапазоне. По утверждению представителей НПО, для расширения зоны обора в вертикальной и горизонтальной плоскости предполагается возможность совмещения электронного и механического сканирования, что позволит увеличить сектор обзора новой РЛС на 60° во всех направлениях. Дальность обнаружения воздушных целей составляет 165-245 км (в зависимости от их ЭПР). Станция способна одновременно сопровождать 24 цели, обеспечивать одновременное применение ракетного оружия против восьми самолетов противника.

«Беркут» также может быть оснащен оптиколокационной станцией, размещенной в носовой части фюзеляжа, перед козырьком фонаря летчика. Как и на истребителях Су-33 и Су-35, обтекатель станции смещен вправо, чтобы не ограничивать обзор летчику.

Вооружение. В соответствии с канонами технологии «стелс», большая часть бортового вооружения боевых машин, созданных на базе «Беркута», очевидно, будет размещена внутри планера. В условиях, когда самолет будет действовать в воздушном пространстве, не имеющем мощного зенитно-ракетного прикрытия и против противника, не располагающего современными истребителями, допустимо увеличение боевой нагрузки за счет размещения части вооружения на внешних узлах подвески.

По аналогии с Су-35 и Су-37 можно предположить, что новая многофункциональная машина будет нести ракеты класса «воздух-воздух» сверхбольшой и большой дальности, в частности УР, известные как КС-172 (эта двухступенчатая ракета, способная развивать гиперзвуковую скорость и оснащенная комбинированной системой самонаведения, способна поржать воздушные цели на дальности более 400 км). Применение подобных ракет, вероятно, потребует внешнего целеуказания.

Однако «главным калибром» перспективного истребителя, очевидно, станут УР средней дальности типа РВВ-АЕ, имеющие активную радиолокационную систему конечного самонаведения и оптимизированная для размещения в грузоотсеках самолетов (она имеет крыло малого удлинения и складные решетчатые рули). НПО «Вымпел» объявило о проведении успешных летных испытаний на самолете Су-27 усовершенствованного варианта этой ракеты, оснащенной маревым прямоточным воздушно-реактивным двигателем (ПВРД). Новая модификация обладает увеличенной дальностью и скоростью.

По прежнему важное значение в вооружении самолетов должны иметь и ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности. На выставке МАКС-97 демонстрировалась новая ракета этого класса, К-74, созданная на базе УР Р-73 и отличающаяся от последней усовершенствованной системой теплового самонаведения, имеющей угол захвата цели, увеличенный с 80-90° до 120°. Применение новой тепловой головки самонаведения (ТГС) позволило, также, увеличить максимальную дальность поражения цели на 30% (до 40 км). Разработка К-74 началось в середине 1980-х годов, а к ее летным испытаниям приступили в 1994 году. В настоящее время ракета готова к серийному производству.

Помимо создания усовершенствованной головки самонаведения для УР К-74, НПО «Вымпел» ведет работы над рядом других ракет малой дальности, также снабженных системой управления вектором тяги двигателя.

Вероятно, в составе бортового вооружения перспективных истребителей будет сохранена и 30-миллиметровая пушка ГШ-301.

Как и другие отечественные многофункциональные самолеты - Су-30МКИ, Су-35 и Су-37, новые машины, очевидно, будут нести и ударное вооружение - высокоточные УР и КАБ класса «воздух-поверхность» для поражения наземных и надводных целей, а также РЛС противника.

В левом крыльевом наплыве установлена встроенная пушка типа ГШ-301 (30мм).








ЛТХ:
Модификация Су-47
Размах крыла, м 16.70
Длина самолета, м 22.60
Высота самолета, м 6.40
Площадь крыла, м2 56.00
Масса, кг
пустого
нормальная взлетная 25670
максимальная взлетная 34000
Тип двигателя 2 ТРДДФ Д-30Ф6
Тяга, кгс 2x15500 кгс
Максимальная скорость, км/ч
у земли 1400 (М=1.12)
на высоте 2200 (М=2.1)
Практическая дальность, км 3300
Практический потолок, м 18000
Макс. эксплуатационная перегрузка 9
Экипаж, чел 1
Вооружение: возможна установка 30-миллиметровой пушки ГШ-301.
УР различного назначения

Кстати, у США имеются три Су-27, ранее стоявшие на вооружении Украины...